Todas las factorias del Grupo Airbus en Europa han guardado cinco minutos de silencio en recuerdo de las víctimas mortales del accidente del Airbus Defense and Space A400M. Malasia ha sido el último país en parar su A400M, mientras que el Ministerio de Defensa francés, el país que dispone de más ejemplares del avión, seis, ha afirmado que sólo los utilizara en vuelos absolutamente prioritarios. Mientras, en España, las autoridades intentan recuperar información de las cajas negras, que están dañadas por el fuerte impacto y posterior incendio del avión.
Tras la conmoción inicial la investigación del accidente del A400M sigue su curso. La investigación del accidente como tal se llevará a cabo de forma conjunta por la CIAIAC del Ministerio de Fomento y por la comisión técnica de Defensa, el CITAAM. La comisión de investigación es mixta en este caso, civil y militar, aunque liderará el proceso la CIAIAC, según han acordado todos los organismos implicados en la investigación. El avión tiene certificación militar y civil por lo que los dos comités de investigación tienen competencias para llevarla a cabo.
Según ha podido confirmar Fly News, el grabador de parámetros que incorpora el A440M, que no es exactamente igual que las cajas negras de un avión civil, especialmente en cuanto a capacidades, ha sido encontrado y se encuentra en poder de las autoridades, con importantes daños causados por el fuerte impacto y el posterior incendio. Fly News también ha podido confirmar que, como viene siendo habitual en este tipo de vuelos, el A400M siniestrado mandaba información de forma continua al equipo en tierra, conectados por un sistema de telemetría que registra todos los parámetros del vuelo. Según estas fuentes, esta información también se encuentra ya en manos de las autoridades que investigan el incidente.
LA PRENSA ALEMANA HABLA DE FALLO TÉCNICO MASIVO
A lo largo del día de hoy el semanario Der Spiegel viene informando sobre un fallo técnico masivo, provocado por el sistema de propulsión, como la causa del accidente. El semanario alemán revela que uno de los dos supervivientes del siniestro ha realizado estas declaraciones a personal encargado de investigar las causas del accidente. Der Spiegel recoge las declaraciones del técnico de Airbus en las que afirma que al menos un motor falló antes del despegue, pese a lo cual la tripulación no abortó la misión. Algunos pilotos militares consultados por Fly News afirman que la trayectoria seguida por el avión parece indicar que la tripulación intentó volver al aeropuerto de San Pablo y muy probablemente aterrizar. Hay que recordar que el A400M, además, está diseñado para aterrizar en terrenos no preparados, en calidad de su condición de transporte militar táctico. No obstante, desde Airbus Defense and Space en España han calificado de especulaciones la información de Der Spiegel, y remiten a las conclusiones futuras de la comisión mixta que investiga el accidente.
Los pilotos militares consultados por Fly News insisten, no obstante, en que se trataba de pilotos con amplia experiencia, formación militar y que «sabían perfectamente lo que se traían entre manos.»
El avión alcanzó una altura máxima de 1.700 pies sobre el terreno, tras lo que la tripulación intentó un viraje para volver al aeropuerto, al tiempo que empezaba a descender rápidamente. Estos mismos pilotos consultados por Fly News afirman que dadas las características técnicas del avión, preparado para llevar grandes cargas, el fallo de un motor no puede producir un accidente de tales dimensiones, y recuerdan el impacto con la torre de alta tensión en el momento del aterrizaje.
EL MOTOR TP-400-D6
El diseño, desarrollo y posterior fabricación del motor TP-400-D6 corre a cargo del consorcio europeo Europrop International, en el que participan cuatro empresas motoristas europeas: la alemana MTU; la francesa Snecma, la británica Rolls-Royce y la española ITP, encargada de la estructura frontal de motor, los externals, la tobera de escape, la estructura trasera y la turbina de potencia.
Es la alemana MTU la encargada del ensamblaje final del motor, en las instalaciones del motorista germano en Munich, mientras que el departamento de mantenimiento de Berlin-Brandemburgo lleva a cabo las pruebas de aceptación de producción antes de que los motores sean instalados en el avión de transporte en Sevilla. Por su parte, es la francesa Snecma, integrada en el grupo Safran, la responsable de la instalación final del motor en el avión en la FAL de Sevilla.
El TP-400-D6 es el segundo turbohélice más potente construido hasta la fecha (tras el ruso Kuznetsov NK-12MA), otorga una potencia unitaria de 11.000 CV. Desde el inicio el desarrollo del motor fue la causa de fuertes dolores de cabeza para el consorcio internacional encargado de su desarrollo. De hecho, los primeros retrasos en el programa A400M fueron achacados al grupo propulsor, eso sí, dentro de la normalidad de cualquier programa de tal nivel de exigencia. La española ITP es responsable también de uno de los bancos de prueba del motor, ubicado en Morón, provincia de Sevilla.
LOS A400M EN SERVICIO
Airbus ha entregado ya un total de 13 A400M Grizzly. Seis a Francia, tres al Reino Unido, dos a Turquía, uno a Alemania y otro a Malasia. Los franceses, el mayor operador del modelo hasta la fecha, han completado un total de 1.700 horas de vuelo en servicio del avión sin haber reportado ningún problema hasta la fecha.
El avión siniestrado, el MSN023, era el tercer ejemplar que iba a ser entregado a Turquía, y según ha podido confirmar Fly News era la segunda vez que volaba, aunque el primer vuelo, y según los procedimientos de ensayo del fabricante, el avión sólo realiza el despegue y un rápido aterrizaje, para comprobar, precisamente, que no hay problemas iniciales con motores o mandos de vuelo.
ASÍ SE MONTA EL A400M EN SEVILLA (PINCHA AQUÍ PARA VER EL PROCESO)
Los heridos están en UCI, Unidad de Cuidados Intensivos uno de ellos muy grave.
http://www.elmundo.es/andalucia/2015/05/11/555075e2ca4741f3398b4583.html