Ya están en la Academia General del Aire los dos primeros de 24 Pilatus PC-21 llamados a sustituir a parte de la flota de CASA C-101 y a revolucionar el sistema de formación del Ejército del Aire.
Empieza la despedida de los «Culo pollo», los veteranos CASA C-101 de la Academia General del Aire. Poco antes de las 13:45 del 14 de septiembre aterrizaban en la base aérea de San Javier, sede de la Academia General del Ejército del Aire (AGA) los dos primeros Pilatus PC-21, casi un año más tarde de lo que se había programado originalmente.
A los mandos de estos aviones venían dos pilotos del fabricante, acompañados por el general León Antonio Machés, subdirector de Programas de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) del ministerio de Defensa y el capitán Marcos Delgado, uno de los ocho primeros instructores formados en el nuevo avión del Ejército del Aire. Los dos aviones partieron del aeródromo de Buochs, en Stans, donde está la factoría, a los pies del monte Pilatus; y tras una escala en Perpignan para repostar, volaron juntos hasta San Javier.
Estos dos primeros aviones, junto a los otros 22 que irán llegando próximamente, serán ahora aceptados por el CLAEX en nombre del Ejército del Aire, una vez que ya se ha producido la aceptación en fábrica por parte de la DGAM. Una vez el CLAEX de el visto bueno y los aviones sean certificados en España se procederá a retirar las matrículas suizas de prueba y del vuelo de entrega y se destaparán los numerales de unidad y el distintivo del Ejército del Aire (el disco con los colores de la bandera), cubiertos en fábrica.
DEL C-101 AL PC-21
Los cadetes que comiencen su formación de vuelo básica en septiembre de 2022 en la Academia General del Aire serán los primeros que volarán el PC-21 en lugar del reactor CASA C-101. Hasta ese momento los ocho pilotos que han recibido su formación en la factoría de Pilatus en Suiza, se encargarán de formar a sus compañeros a lo largo del verano de 2022.
Estos pilotos son cuatro que se han incorporado en los últimos años a la AGA procedentes de unidades de caza y ataque y cuatro con una amplia experiencia en formación en el AGA. Con ellos se ha activado, temporalmente el 742 Escuadrón con el fin de que sus actividades no interfieran, o se vean interferidas, por las labores formativas en los otros escuadrones de la Academia: el 791 Escuadrón de vuelo elemental con los CASA/ENAER T-27 Pillán; y el 793 Escuadrón de vuelo básico, con los CASA C-101.
Pero pasar del reactor C-101 al turbohélice PC-21 no va a ser solo cambiar de un avión de instrucción a otro. Va suponer un cambio radical en la forma en que los cadetes reciban su formación de vuelo, según nos ha explicado el teniente coronel Ildefonso Martínez-Pardo, jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas de la Academia General del Aire, y en su momento piloto de la Patrulla Águila.
Según las explicaciones del teniente coronel, los aviones forman parte de un sistema completo de enseñanza y su puesta en servicio supondrá incluso cambios en la misma base. En las próximas semanas, una vez se vacíe, comenzará la demolición del actual edificio de fuerzas aérea y la construcción de uno nuevo, que se espera esté terminado para septiembre de 2022. ¿El motivo? Que en el existente es casi imposible, sin grandes obras, meter todo el cableado que precisan los nuevos dispositivos de enseñanza en tierra, incluidos los dos simuladores.
En la plataforma ya se han instalado cinco toldos temporales para proteger a los PC-21 del sol y la lluvia murciana. De la humedad debida al adyacente mar Menor, se encargarán unos sistemas deshumidificadores en los 16 refugios definitivos, similares a los que el Ejército del Aire ya tiene en otras bases aéreas.
Los 24 aviones adquiridos vienen acompañados, como ya se explicó en el momento de la compra por 40 puestos denominados CBT por sus siglas en inglés, y que sirven para que los alumnos tomen su primer contacto con el avión. También dos CPT, para prácticas con los sistemas de la cabina. Y finalmente dos simuladores completos que además pueden conectarse en línea con otros simuladores y realizar misiones conjuntas; e incluso con los PC-21 en vuelo.
Para el teniente coronel Martínez-Prado y para el capitán David González, uno de los ocho instructores del modelo en la AGA, y que antes de pasar a la misma voló cinco años el F/A-18; todo ello es un gran avance que permitirá además reducir el coste de la formación de los pilotos, ya que poco a poco se quiere pasar de que esta consista en un 80 por ciento de vuelos en aviones y un 20 por ciento en simuladores, a un 40 – 60, o incluso a un 50 – 50. Otro aspecto que destacó es que con los simuladores del PC-21 podrán efectuar todo tipo de vuelos, mientras que los simuladores que tienen actualmente sirven poco más que para practicar emergencias y el vuelo IFR.
Los sistemas de a bordo además permiten cargar mediante un cartucho, la misión previamente preparada en tierra, tras el vuelo, descargar los datos para su análisis posterior. La misma operativa que encontrará en las unidades operativas. En el caso de los equipos de análisis posterior al vuelo, estos pueden mostrar el “mundo exterior” de los aviones mediante la misma simbología que se usa en los HUD, la información presentada en todo momento en las pantallas de ambos cockpits, las comunicaciones por radio y entre los dos pilotos del avión, y por generación digital, una imagen en 3D de hasta cuatro aviones en vuelo.
Un último equipo adquirido es un simulador de salida del avión. En el mismo los pilotos pueden practicar como salir del avión en caso de una emergencia, y los equipos de tierra como sacar a un piloto del avión si está inconsciente o no puede moveré. Un último uso de este simulador es para que los equipos de mantenimiento puedan practicar como se desmontan y se montan los asientos.
Sobre la formación que los alumnos recibirán en el PC-21, el teniente coronel nos señaló que el objetivo con el nuevo sistema es, como decimos, abaratar la formación de los futuros pilotos del Ejército del Aire, pero no solo en la AGA. A la vista de los resultados obtenidos por otras fuerzas aéreas que utilizan ya el PC-21, los alumnos necesitarán menos horas de vuelo para formarse en sus aeronaves de destino.
La similitud de la cabina del PC-21 con la de aeronaves como el Eurofighter, el A400M o el NH90 hace que el alumno precise muchas menos horas para pasar del C-101 con su cabina analógica de “relojes” a las digitales, con sus pantallas táctiles de la última generación de aeronaves. Aunque desde Pilatus se afirma que el PC-21 puede usarse desde la formación elemental hasta las primeras fases de la formación específica de caza, lo cierto es que algunas fuerzas aéreas no parecen compartir este optimismo.
Para algunas el PC-21 es demasiado avión para que un alumno haga sus primeros vuelos, por mucho uso de simuladores que se haya hecho con anterioridad. Para otras, las capacidades de un turbohélice pueden ser similares a las de un caza, pero aun así están lejos de ellos: no pueden sobrepasar la barrera del sonido ni pueden, por ejemplo, mantener un viraje a altas “g” de la misma forma que un reactor de combate.
En países como Francia, el PC-21 es volado por los alumnos en toda la gama que señalan desde Pilatus, habiendo sustituido a aviones de hélice y a reactores. Otros países lo emplean para determinadas fases de la formación.
En España, el Ejército del Aire tiene en estudio que el PC-21 pueda ser también el sustituto del CASA/ENAER T-27 Pillan, mientras que para la fase final de vuelo en la academia, y para sustituir a los CASA/Northrop F-5 de la Escuela de Caza y Ataque (Ala 23) se está analizando la oferta de Airbus para diseñar y construir un nuevo entrenador a reacción. La idea final es tratar que sean dos los aviones que los alumnos destinados a los aviones de combate vuelen antes de llegar a las unidades de conversión operativa del Eurofighter y F/A-18.
También se puede destacar que en los planes de formación que se están elaborando para el PC-21, está el abandonar el actual sistema de ir avanzando por hitos, y en su lugar adoptar un sistema de evaluación continua. Este permitirá que cada alumno avance a su ritmo. Unos podrán completar su formación en menos vuelos de los programados, otros en más, sin que ello afecte al resto de la promoción.
Según el capitán González, hay alumnos cuya formación comienza lenta en cuanto a aprendizaje de vuelo, y luego “despegan”, y otros que comienzan con un “despegue fuerte” pero después tienen un menor ritmo. Con el nuevo sistema se logrará que todos los tipos de alumnos completen su formación de la forma más adecuada.
pero antes de que los alumnos comiencen su formación en el PC-21 deberán hacerlo sus instructores. Los ocho pilotos que se han formado en Suiza con Pilatus (han realizado el curso en tierra y completado 19 vuelos en el avión cada uno), ahora comenzarán el plan de conversión para los instructores de C-101 que se prolongará hasta poco antes del inicio de las clases del curso 2022-2023 en septiembre de 2022. Para ello incluso seguirán los cursos durante el verano de 2022.
Y lo mismo puede aplicarse al personal de mantenimiento. En este caso está prevista la incorporación de nuevo personal, más joven y más acostumbrado a los equipos electrónicos e informáticos del avión.
UNA COMPRA CON PROBLEMAS
La adquisición de los Pilatus PC-21 no ha sido un camino de rosas. Para la selección del avión como sustituto de los C-101, al menos en una primera fase, se emitió el habitual Pliego de Prescripciones Técnicas, en este caso aprobado por el coronel Manuel Rodríguez Pardo del Castillo, director técnico del programa.
El mismo señalaba que el plan de entregas de los 24 aviones, uno de los dos simuladores de vuelo (FFS por sus siglas en inglés), un simulador de cabina (CPT) y un primer paquete de repuestos para cubrir 22.600 horas de vuelo en dos años, se tendría que entregar, junto a seis aviones, en marzo de 2020. En ese momento eras seis los pilotos y 20 mecánicos los que recibirían su formación, en español, a cargo del fabricante del avión seleccionado. El resto de los aviones y sistemas de formación en tierra irían llegando después.
El 12 de julio de 2019 se aprobaba en Consejo de Ministros, la compra de “un sistema de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire, con un valor estimado de 225.000.000,00 euros”, y se establecía que se debía “contar con un número de aviones suficiente en 2021 para sustituir al actual sistema (avión C101) junto con la capacidad de entrenamiento en tierra”.
Al día siguiente de ese consejo, la Subdirección General de Programas del Ministerio de Defensa anunciaba cambios en el plan de entregas y en el de formación por errores en el Pliego de Prescripciones Técnicas.
Las entregas se retrasaban a “antes del 31 de diciembre de 2020”, las horas de vuelo en dos años se reducían a 17.200, y se aumentaba a ocho los pilotos a formarse, en inglés.
Tras la llegada del primer grupo de aviones, simuladores y repuestos, la llegada de los segundos simuladores de vuelo y de cabina, junto al entrenador de salida en tierra, debían llegar en junio de 2021. Los siguientes ocho aviones llegarían antes del 31 de agosto de ese mismo año, seguidos por otros dos en noviembre, y sendas parejas en enero, febrero, marzo y abril de 2022.
En aquel momento los modelos finalistas para la compra eran el Pilatus PC-21, que evidentemente fue el ganador, y el Beechcraft T-6A.
Después llegaría el COVID-19 y todas las previsiones de entrega cambiaron.
SEPTIEMBRE 2022, LOS PRIMEROS ALUMNOS
El primer curso con el PC-21 en lugar del C-101 dará comienzo en septiembre de 2022. Con el fin de una mejor adaptación este se dará con el mismo syllabus que se aplica hasta ahora a los cursos en C-101. En el siguiente, en 2023, se usará un sistema mixto, y ya en 2024, con dos cursos de experiencia, se habrá terminado de redactar y aprobar el programa de estudios basado en el PC-21. El teniente coronel Martínez-Prado nos manifestó que esperan para el curso de 2022-2023 ya disponer de la calificación inicial operativa “podemos hacer todo, pero con limitaciones”, y para el de 2024-2025 la completa.
Tras la llegada a San Javier, el general Machés señaló que este era un avión que el Ejército del Aire necesitaba ya hace varios años y felicitó a todo su equipo por el trabajo realizado estos años desde que se puso en marcha el programa para la compra del sustituto del C-101, palabras a las que se sumó el general Antonio Javier Guerrero, jefe de la División de Planes del Estado Mayor del Ejército del Aire, y que fue el máximo responsable del Ejército del Aire presente en la llegada de los dos PC-21.
El general Guerrero también hizo mención a que un tercio de las aeronaves del Ejército del Aire, diseminadas por varias bases, están destinadas, de una u otra forma, a la formación de los pilotos. Señaló igualmente el fuerte impulso modernizador que se va a dar a la formación aeronáutica, con la llegada de estos aviones, con sus capacidades de simulación sintética y sus avanzados sistemas de a bordo y de formación en tierra, y señaló que varias partes del Ejército del Aire están trabajando ya para incorporar este nuevo tipo de formación para ellos, a otros sistemas. Recordó que hace 40 años fue testigo, como el general Machés, de la llegada de los C-101, y ahora lo son de un nuevo sistema.
Markus Bucher consejero delegado de Pilatus, por su parte, felicitó al general Machés y su equipo por el trabajo realizado durante las negociaciones de compra y el proceso de fabricación y entrega de estos aviones y habló de las ventajas del uso de una aeronave como el PC-21 frente a otras opciones
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PILATUS PC-21
El Pilatus PC-21 es el último de una serie de aviones especializados en la formación de pilotos que ha desarrollado la empresa suiza Pilatus.
El programa comenzó como una serie de mejoras del modelo anterior, el PC-7 Mk.II, pero con el objetivo final del desarrollo de un nuevo avión.
En noviembre de 1988, un año después de poner en vuelo un demostrador, Pilatus dio la luz verde al desarrollo del PC-21 como un avión enteramente nuevo pese a su parecido aerodinámico con los modelos anteriores. El no seguir numéricamente a modelos anteriores se justificó desde Pilatus anunciando que era “el entrenador del siglo 21”.
El 1 de julio de 2002 volaba el primer prototipo tras el rollout oficial en la factoría de Pilatus en la localidad suiza de Stans el 30 de abril de ese mismo año.
Con todo, no sería hasta mayo de 2003 cuando se autorizó el desarrollo completo y se lanzó la producción del PC-21.
El 13 de enero de 2005, un mes después de que la Oficina Federal de Aviación Civil suiza certificase el PC-21, el segundo avión de desarrollo quedó destruido en un accidente en el aeródromo suizo de Bouchs, falleciendo el piloto y heridas graves a una persona en tierra. Tras la perceptiva investigación, durante la cual el primer avión permaneció en tierra varias semanas, se descartó un fallo en la aeronave y que un fallo del piloto había sido la causa.
Su aviónica está configurada para que el alumno se sienta como en un avión de combate de última generación. Entre otros sistemas cuenta con un piloto automático y capacidad de simulación sintética, tanto en el radar, que puede presentar aeronaves o amenazas, como a la hora de simular distintos tipos de armas con las que neutralizar esas amenazas. Como hemos señalado antes, el PC-21 puede conectarse por enlace de datos con los simuladores en tierra, de tal forma que pilotos en estos puedan “enfrentarse” al PC-21 en vuelo.
El alumno, en la cabina delantera, cuenta además con un HUD, mientras que el instructor, en la trasera, dispone de un repetidor del mismo. Ambos disponen de asientos lanzables Martin Baker CH16C cero-cero, y sistema anti-g además de sistema de generación de oxígeno para el vuelo.
Los mandos de vuelo también están pensados para representar los de un caza. La palanca de control y la de control del motor son tipo HOTAS, con diversos pulsadores con los que se controla un importante número de funciones. Además, alerones y aerofrenos cuentan con un sistema de actuación hidráulico, y el motor se controla mediante un sistema de gestión de vuelo (FMS por sus siglas en inglés) que también elimina en gran medida las inercias del motor turbohélice y hace que su comportamiento sea muy parecido al de un reactor.
España es el décimo país que ha adquirido este avión. Los otros son:
Arabia Saudita. Con 55 aviones adquiridos en 2012 y ya entregados es el mayor usuario del modelo. Al menos uno (posiblemente dos, pero sin confirmación oficial) se ha perdido en accidente.
Australia. Compró 49, ya entregados, en 2015.
Emiratos Árabes Unidos. Con 25 PC-21 comprados en 2009 y en servicio es el tercer máximo usuario.
Francia. 17 aviones adquiridos, ya entregados, en 2017.
Jordania. 12 ejemplares ya en servicio, comprados en 2015.
Qatar. 24 cuya adquisición se firmó en 2012 y ya han sido entregados. El 10 de julio de 2019 dos de ellos resultaron destruidos al chocar en vuelo.
Reino Unido. En este caso no fue el Gobierno quién compró el PC-21. Fue la empresa QinetiQ tras un acuerdo con el ministerio de Defensa británico quién compró, en 2017, dos unidades que prestan servicio en el Empire Test Pilot School, una de las principales escuelas del mundo para la formación de pilotos e ingenieros de pruebas en vuelo.
Singapur. Fue el cliente de lanzamiento en 2006 con un pedido de 19 ejemplares, todos ya entregados.
Suiza. Compró ocho unidades en 2008 para sustituir a los BAe Hawk que se habían retirado en 2003. Están todos en servicio.
FICHA TÉCNICA
| DIMENSIONES EXTERNAS | |
| Longitud | 11,23 m |
| Envergadura | 9,11 m |
| Altura | 3,75 m |
| Superficie alar | 15,22 m2 |
| PESOS | |
| Vacío | 2.270 kg |
| Máximo sin combustible | 2.750 kg |
| Cargas externas | 1.150 kg |
| Máximo en rampa vuelo acrobático / con cargas externas | 3.120 / 4.270 kg |
| Máximo al despegue acrobático / con cargas externas | 3.100 / 4.250 kg |
| Máximo al aterrizaje acrobático / con cargas externas | 3.100 / 4.038 kg |
| Factores de carga acrobático / con cargas externas | +8/-4 g / +5/-2,5 g |
| PRESTACIONES | |
| Alcance | 1.333 km |
| Velocidad máxima | 370 kt |
| Velocidad de crucero a nivel del mar | 323 KTAS |
| Velocidad de crucero a 10.000 ft | 337 KTAS |
| Velocidad de pérdida, motor al ralentí, a peso máximo y con tren y flaps abajo | 81 KTAS |
| Techo de servicio | 25.000 ft |
| Carrera de despegue | 490 m |
| Carrera de aterrizaje | 600 m |
| Tiempo de ascenso a 10.000 ft | 2 min, 35 seg |
| Tasa máxima de ascenso | 4.094 ft/min |
| Tasa de giro en tonel a 10.000 ft | 200º seg |
| PLANTA MOTRIZ | |
| Número y tipo | 1 Pratt & Whitney PT6A-68B |
| Potencia unitaria | 1.600 CV |
PATRULLA ÁGUILA, LOS ÚLTIMOS CON EL C-101
El CASA C-101, E.25 para el Ejército del Aire, entró en servicio con el mismo el 4 de abril de 1980 con el 793 Escuadrón.
Además de en la Academia General del Aire (Ala 79), el C-101 ha prestado o presta servicio en el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación, Ala 54); el Ala 74 en la base aérea de Matacán, a donde llegó en 1986 desde la base aérea de Zaragoza, donde era el 41 Grupo, y prestó servicio en el Ala 22 en la de Morón de la Frontera.
Pero sin duda el destino más especial del C-101 es la Patrulla Águila, el equipo de demostración con aviones del Ejército del Aire (hay otros, la Patrulla Aspa, con helicópteros; la PAPEA, de paracaidistas; y la PAEEA, con modelos de aviones antiguos de radio control).
Desde que se anunció la sustitución del C-101 surgió la pregunta, pronto contestada sobre el futuro de la misma. El Ejército del Aire tiene previsto que los últimos C-101 que vuelen sean los de esta patrulla que, recordemos, está formada por instructores de la AGA, que entrenan y vuelan además de su función como tales, y que los aviones son seleccionados entre los operativos de la AGA.
El motivo de no sustituir a estos C-101 con el PC-21 nos lo daba el teniente coronel Martínez-Pardo: El C-101 es, además de un avión del Ejército del Aire, un embajador de la industria aeronáutica española; y además, una patrulla acrobática militar sin aviones a reacción es considerada en ese mundillo, como de segunda división.
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