Mantenimiento, Reparación Y Overhaul, un sector en alza

El sector del MRO se enfrenta a unas necesidades de las aerolíneas que exceden a la oferta mundial de mantemimiento aeronáutico.

Los problemas de la industria aeroespacial: La cadena de suministro, con sus retrasos por el suministro de materias primasy la falta de personal cualificado a la cabeza  se pueden, y de deben, trasladar literalmente al sector del mantenimiento, reparación y overhaul (MRO), el que se encarga que las aeronaves, sean del tipo que sean, estén en condiciones técnicas para seguir volando con seguridad.

Y es que lógicamente, la cadena de suministro de los fabricantes de aerodinos y aerostatos y de los mantenedores es la misma. El mismo productor de una pieza o componente fabrica el que se instala en el vehículo aéreo y su repuesto. Y si a ese productor no le llegan los materiales básicos (principalmente metálicos), pues no puede fabricar, y por tanto suministrar.

Para conocer esta problemática, y otras que afectan al segmento del MRO en Fly News hemos reunido a un grupo de representantes de varias de estas empresas empresas en un encuentro sobre MRO, celebrado en las instalaciones de FIDAMC en Getafe.

Una de las primeras cosas en las que han coincidido todos es que los estudios de técnico de mantenimiento aeronáutico (TMA) son, en gran medida, unos desconocidos para los chicos y chicas que se plantean qué quieren ser de mayores.

“Mucha gente, jóvenes y mayores, piensan que los aviones no hay que revisarlos y repararlos”

En este encuentro hemos contado con las dos principales aerolíneas españolas, Air Europa e Iberia; con una escuela de técnicos de mantenimiento, Suravian; un fabricante (y mantenedor) de equipos, CESA-Héroux-Devtek Spain; y una empresa de mantenimiento especializado: Ecojet. Otros invitados al mismo, como Tarmac Aerosave tuvieron que cancelar su asistencia a última hora

Laura Fernández, responsable de Producción MRO de Air Europa fue la primera en tomar la palabra tras la bienvenida de nuestra editora Esther Apesteguía.

Laura comenzó recordando el parón que hubo con la pandemia de COVID-19 “Un parón muy grande, pero en verdad un parón a la hora de volar, pero no de mantener aviones. De hecho, yo siempre digo, es mucho más difícil mantener los aviones parados que volando. En caso es que hubo un parón en cuanto a tareas, en cuanto a reparaciones y un montón de cosas que ahora pues, de repente, nos han venido a todos de golpe.

Después de la pandemia no sabíamos que iba a pasar con el negocio, no sabíamos si la gente iba a volar más, si iba a volar menos. Al final ha volado muchísimo más, con lo cual todos hemos crecido. Todos los aviones van hasta arriba y eso requiere de un mayor mantenimiento, así que realmente hemos tenido un boom a la hora de mantener los aviones. Y una falta de técnicos que es algo importante, que es a lo que nos enfrentamos ahora.

Tenemos, todos, un déficit de técnicos de mantenimiento, así que las empresas de formación son superimportantes ahora mismo para nosotros. Necesitamos y hay una demanda grande de técnicos en el mercado ahora mismo”.

Esta falta de personal se refleja en el hangar de Globalia Mantenimiento en el aeropuerto de Madrid-Barajas como nos reconocía Laura Fernández. “Llenar un hangar de técnicos no es cosa sencilla, necesitas mucha mano de obra”.

Y nos explicaba además cómo está cambiando el mantenimiento con la nueva generación de aviones, poniendo como ejemplo el Boeing 787 que usa la aerolínea. “Es un avión súper eficiente; que gasta muchísimo menos combustible; es un avión que prácticamente no contamina en comparación con la aviación clásica; y que para el pasajero es una maravilla porque te haces un Madrid Buenos Aires, doce horas y no te enteras.

Pero a su vez requiere de un mantenimiento mucho más especializado. Es una tecnología muy nueva, el clásico mecánico ya no vale para mantener este tipo de aviones, necesitas una formación mucho mejor, unos técnicos mucho más especializados, así que todo esto también se junta con la falta de técnicos especializados y con una falta de nivel. Los técnicos de mantenimiento tienen que subir el nivel para adaptarse a la aviación de hoy en día”.

Nos continuaba explicando que no es solo el uso de nuevos materiales: “La aviónica, ahora mismo todo se maneja por tarjetas. Tienes un equipo y van tarjetas. Cada una de las tarjetas, dependiendo del software que le cargues, tiene una misión en el avión. Así que la industria ha avanzado a un ritmo galopante y los técnicos de mantenimiento tienen que avanzar esa ritmo”.

Begoña Rodríguez, directora Comercial y de Programas de CESA-Héroux-Devtek Spain intervino en ese momento para señalar que la falta de técnicos se debe también al hecho de que cada vez más fabricantes son ahora también empresas de mantenimiento, tanto a petición de sus clientes, como por ser una forma de aumentar los ingresos. En sus palabras, aunque los fabricantes hacían ya tradicionalmente mantenimiento de segundo o tercer nivel, “creo que por la complejidad también de los aviones y de los planes de mantenimiento, los fabricantes de aviones están también haciendo mantenimiento a petición de los operadores finales, con lo cual esto, evidentemente, ahonda en esta escasez de TMA que tenemos en la industria y en los operadores”.

Elizabeth Rogerio, de Suravian, sobre este tema de falta de técnicos de mantenimiento, señaló, que en su escuela de formación de técnicos de mantenimiento de aeronaves, “lo que nosotros estamos viendo es que hay una falta de cultura aeronáutica en los jóvenes y no tan jóvenes. Entonces estamos en la lucha de incidir mucho en ello. Contarles este tema, en qué consiste la aviación. Porque es verdad que, cuando vienen a matricularse, muchos me dicen, es que yo pensaba que los aviones se arreglaban solos o no fallaban o que nunca se rompen.

El COVID hizo que en la parte de mantenimiento de línea los técnicos de mantenimiento se quedaran temporalmente sin trabajo pero es verdad que en tres meses nos llamaban continuamente y nuestros alumnos se incorporaban a trabajar. Ahora mismo, ese runrún de ‘hay mucho trabajo’, ‘hay mucha demanda’, ‘necesitamos profesionales’, está corriendo cada vez más, pero como bien suele comentar mi compañera Esperanza, también un problema de las comunidades, de políticos, por el hecho de dar potencial a la formación profesional y la certificación de la autoridad. Entonces estamos ahí que es un ciclo, potenciar otro tipo de formaciones y no orientar en la necesidad que hay del sector aeronáutico. Creo que tiene que ser un plan a largo plazo y no ir improvisando, como un poco lo que por desgracia continuamente hacemos, improvisar a corto plazo.

Hay una necesidad de técnicos en los próximos años. Las cifras que ofrece Boeing señalan que harán falta 416.000 técnicos de mantenimiento en todo el mundo”.

Dirigiéndose a Laura Fernández y Daniel Caballero, como representantes de aerolíneas, les dijo que: “Es bastante complicado hacer frente a toda la necesidad que vais a necesitar las compañías, y además el hecho de que necesitáis certificadores, pero también hay que buscar ayudantes que hagan tareas más sencillas para que esos certificadores no tengan una presión que, por desgracia, hace que no consigan hacer frente a todo el trabajo que hay”.

Pero claro, hay que recordar que hubo una época en las que las escuelas EASA 147 estaban en contra de los centros de FP que daban formación de TMA. Esperanza Camino, gerente responsable del centro de formación Suravian, por su parte intervenía explicando que en su centro nunca han estado en contra de este tipo de formación, “todo lo contrario, nos hubiese encantado desde el primer momento, desde hace más de 28 años, que contactamos para querer organizar este tipo de formación. Y hubiese sido lo perfecto, que Educación, Trabajo, todas las empresas, nos hubiésemos sentado y hubiésemos planteado realmente las necesidades que se iban a dar a largo plazo, un plan de estudio, un plan de formación que recogiera todas esas necesidades. Pero no fue así, no nos poníamos de acuerdo. Sobre todo nosotros teníamos también la presión de una normativa que era mucho más exigente que la que Educación tenía.

Yo desde el primer día he intentado que siempre fuese una formación subvencionada, aunque sigo en ello no lo conseguí. Creo que debería ser gratuita. Creo que la necesidad es tan grande y que hay una posibilidad tan enorme de trabajar, que siempre le digo a las aerolíneas, que den a conocer la profesión y sobre todo también queremos oíros. Sois los que nos tenéis que decir qué necesidades reales tenéis, y cómo nosotros podemos mejorar en ese sentido.

Nosotros podemos formar a jóvenes, pero para que estén más cualificados necesitan trabajar en el entorno de la empresa y a veces no siempre sabemos plantearlo o las administraciones no saben plantearlo. Un chaval que acaba de entrar en un grado superior no se puede incorporar el día siguiente a trabajar. Podrá mirar, pero evidentemente requiere varios meses de formación práctica.

Todo ese tipo de cosas nosotros estamos intentando matizarlas a través de las administraciones, que son muy encorsetadas porque no quieren que se modifiquen, e intentar mostrar ese relevo generacional que no lo estamos cubriendo, las carencias reales que puedan tener empresas incluso con actividades emergentes o nuevas. Pues a lo mejor habría que volver atrás y planificar por ejemplo nuevas categorías profesionales. No tienen por qué ser siempre certificadores. Hay empresas que a lo mejor estarían mucho mejor atendidas si tienen certificadores específicos para tareas, pero también tienen ayudantes que perfectamente pueden trabajar. Aunque no tengan un nivel de formación muy alto, se van a desarrollar. Lo van a dar todo porque es una oportunidad que tienen y cuando una persona está a gusto, contenta y tiene la posibilidad de crecer pues la empresa lo va a notar. Entonces vamos a mejorar todo”.

Elisabeth continuó explicando que el problema de la FP era el contenido. “No puedes dar un contenido donde no especifiquen las asignaturas y módulos del Part 147”. Para ambas, en los IES de FP se enseñaban cosas que no tenían que ver con la profesión en lugar de centrarse en las cosas que realmente necesitaba el sector. “Era una pérdida de tiempo y dinero. Ahora sí nos han dejado unificar formación de AESA como formación de grado superior, y nosotros hemos dado el paso y actualmente tenemos autorización de AESA y del grado superior”. También se mostró en contra de que un alumno pueda faltar al 80 por ciento de las clases y aprobar.

Sobre esto, Rodríguez intervino señalado que: “Es verdad que hay mucha desinformación y a los chicos les pasa, les llama la atención el tema aeronáutico y se meten a un grado superior. Luego se enteran, a posteriori, que tienen que cursar otro tipo de formación para la obtención de la licencia. Yo soy una firme defensora de la formación. Yo mando a mis mecánicos a cursos constantemente porque creo que es fundamental, pero es verdad que tendría que haber más información sobre sacarse la licencia de TMA y un grado superior, y los chicos no lo saben, hasta que no están ya en el grado superior y dicen, ‘ah, que después de estos años aquí tengo que otra vez empezar otra formación distinta para poder certificar aviones‘”.

Laura Fernández reconocía que en un hangar no es necesario que todo el personal sea certificador. “En el mantenimiento en línea sí. Un porcentaje muy alto del personal TMA tiene que ser certificador, porque se despachan aviones, se analizan averías, es el día a día. Tiene que haber obviamente, ayudantes o personal sin una formación al que no haga falta tener la licencia, pero en el mantenimiento en línea el porcentaje de certificadores ha de ser elevado”.

Daniel Caballero, jefe de Talleres de Reparación de Mantenimiento Pesado de Iberia Mantenimiento, intervino explicando que, en efecto, durante el COVID-19, en Iberia Mantenimiento se readaptaron, montando un equipo con gente que se dedicaba a mantener los aviones mientras estaban parados.

Sobre este tiempo de inactividad de vuelo, señaló que, una vez los aviones comenzaron a volar de nuevo han detectado problemas, entre ellos de corrosión durante el tiempo que los aviones estuvieron parados. “Efectivamente, la parte de mantenimiento ahora mantenimiento pesado es muy intensiva en mano de obra. Tenemos muchísimo trabajo tanto para personas de estructuras, como de materiales compuestos, pintores, etcétera. Estamos llegando a acuerdos con partes de FP. No todos son certificadores, porque esta parte son casi de artesanos, de formación profesional, y tenemos un montón de acuerdos con escuelas y demás para ir integrando a esta gente que vaya entrando, vaya formando parte, conociendo la industria para que se queden con nosotros”.

UN FUTURO A POTENCIA DE DESPEGUE

Una vez analizado este problema de personal, preguntamos a nuestros asistentes por el sector en general. Begoña Rodríguez fue la primera en tomar la palabra esta vez, destacando que desde su empresa los ven con mucho optimismo. “Hay muchas ventas, hay muchas oportunidades, no sólo en el mercado civil porque estamos ya en niveles pre-pandemia, pero también en la aviación militar puesto que tenemos muchísimas campañas de overhaul y de mantenimiento programado. Los primeros A400M llegan ya a su gran primer mantenimiento programado. El Eurofighter también está próximo a llegar al segundo gran mantenimiento, con lo cual, evidentemente, hay muchísimo trabajo y hay que hacerlo todo. Hay que dar servicio tanto a la aviación civil, aviones, equipos y sistemas; y la aviación militar. Con el entorno que tenemos de conflictos militares, evidentemente están volando mucho y es necesario se han incrementado muchísimo en las necesidades de mantenimiento”.

Felipe Cano, de EcoJet Aviation, empresa especializada en la descarbonización de motores en ala para hacerlos más eficientes y que consuman menos combustible por su parte  confirmó lo dicho por los demás, pero “quiero distinguir un poco el impacto a corto, medio y largo plazo que vemos. En el corto plazo indudablemente ya hemos retomado los niveles pre-pandemia de vuelos, las aerolíneas están volando más incluso que en la pre-pandemia. Esto se une a un problema actual que tenemos, y es que hay aproximadamente unos 350 aviones de nueva generación en el suelo afectados por el problema de Pratt & Whitney con los motores.

Esto hace que los aviones de antigua generación estén todos en vuelo. No los pueden parar, y esto tiene un impacto directo en la necesidad de MRO, porque los aviones, cuanto más años acumulan volando, más mantenimiento requieren. Por tanto en el corto plazo, ahora mismo está habiendo un impacto importante en necesidades de MRO, acuciada por el efecto de tener en el suelo todos los aviones neo [en referencia a la denominación de Airbus a las versiones remotorizadas y modernizadas de los A320 y A330 como sinónimo de avión de nueva generación, independientemente de su fabricante] y los ceo volando.

Nosotros, con la tecnología que empleamos, alargamos la vida del motor en ala entre 3.000 y 4.000 ciclos, que pueden ser dos o tres años, con lo cual la necesidad de componente y mantenimiento de esos motores”.

TALENTO A BORDO

En el largo plazo, como comentaba también Laura, formar un TMA, no son solamente dos años para tener la licencia 147 general, luego es la formación de tipo para la licencia. Después de tres o cuatro años le pones delante un avión y es certificador porque lo pone en papel, pero luego requiere otra serie de años hasta que es capaz efectivamente afrontar los problemas que puede tener un avión cuando llega de volar.

Ese problema de necesidad de tiempo de formación, si lo combinamos con que en España la pirámide de población está invertida, es decir, dentro de los próximos 10 años se va a jubilar una cantidad de gente que no sé si somos conscientes, las escuelas de formación no son capaces de sacar gente al ritmo que se necesita, porque necesitan estos años de formación. Así pues, el problema que vemos a medio plazo y largo plazo es irregular. Entonces, puede ser que las aerolíneas quieran crecer mucho, puede ser que los vuelos crezcan mucho, pero ya veremos si hay gente para que esos aviones se mantengan volando”.

Como ocurrió en nuestro encuentro sobre talento en la industria aeroespacial, en el sector del MRO hay una falta de capacidad de obtención del mismo. El que una persona se forme, por ejemplo como ingeniero, y después se le ponga a hacer cosas que no corresponden con su formación termina frustrando a la gente, que abandona su puesto de trabajo.

Rodríguez confirmaba esta situación y habló de la necesidad de hablar con las administraciones para que sean ágiles, “y no sé si será fácil. Bueno, no solo hablamos de los TMA. En el sector de MRO también se necesitan ingenieros que definan las reparaciones, que las validen. Los TMA las ejecutan pero no las definen. Y ahí también hay un conflicto porque todos los ingenieros, cuando salimos, queremos dedicarnos al desarrollo, pero el mundo del MRO, de la ingeniería del MRO es muy desconocido. Cuando uno sale de la Politécnica lo primero que piensa es que se va a poner a diseñar. Es necesario también en las escuelas la difusión de este nicho de la ingeniería que también requiere de bastante carga de ingeniería”.

Otro punto de acuerdo general fue el hecho de que hay pocos ingenieros para todos los programas de desarrollo en marcha. Reconocieron que hay bastante competencia para hacerse con sus servicios y hay una rotación muy grande, en parte por falta de objetivos reales que vayan a permitir seguir creciendo profesionalmente.

Ahora mismo las empresas, según reconocieron, se enfrentan a un aumento de las tablas salariales por eso. Hay más demanda que oferta. “Estamos presentando ofertas para mantener aviones, estamos peleando con competencia para esto, y cada vez que hacemos un plan de negocio las tablas salariales que tenemos que asumir son cada vez mayores”, apostillaba Daniel Caballero.

Sobre el tema de talento, Elisabeth Rogerio destacó la lucha que mantienen para que la calidad en la formación sea una prioridad. Han visto casos de alumnos que llevan dos o tres años de formación en un centro de formación profesional, “incluso en un IES” que aprueban a la primera “sin haber obtenido mucho conocimiento. La dificultad que nos encontramos principalmente es que al ser el centro PART 147 también aprobado, la autoridad española no tiene potestad para poder actuar y acabar con esto. Lo digo sobre todo, porque nos duele profundamente que a la hora de la contratación, por la necesidad que tenéis [las aerolíneas y centros de MRO], entiendo, entre comillas, que tengáis que contar con ese tipo de personal.

Además que es difícil a veces también de comprobar la veracidad de su formación, me imagino que luego, cuando están trabajando, es cuando se manifiestan, porque es lo que suelen contarle muchas compañías que no tienen ni idea. Entonces, ¿qué estamos haciendo los centros PART 147 que sí estamos regulados y autorizados por la AESA? Estamos intentando llegar a acuerdos con los IES para que la formación, cuando ya esté terminanda, pueda derivar en una certificación, aparte de un grado superior, una certificación oficial que esté revisada y comprobada y que sea lo más veraz posible. Nos estamos moviendo ahora mismo, bueno, en Madrid hemos estado recientemente y la verdad que muy bien, sobre todo con un IES que trabaja activamente con Iberia, que nos ha encantado la posibilidad de colaborar con ellos. También en breve queremos saltar a Galicia, que hace falta, hay mucho personal también, y donde quiera que haya posibilidad de poder abrir esas líneas, sobre todo pensando en la excelencia de la calidad, y que cuando lleguen, por lo menos que tengan un personal de una cualificación más alta”.

La realidad es que en España se da una excelente formación en mantenimiento aeronáutico. Hay países donde hay escuelas solo online, aprovechando esa falta de técnicos a nivel mundial.

Lo cierto es, comenta Rodríguez, que en otros países, Reino Unido, Qatar, Emiratos, Irlanda…  “están ofreciendo niveles salariales que no pueden igualar las empresas españolas, a lo mejor el doble. Ello hace que jóvenes recién salidos de la escuela, sin cargas familiares, se vayan.Las compañías con las que nosotros trabajamos que son de fuera de Europa, nos dicen que España es el país con más escuelas de formación parte 147. Es decir, si en España ya hay escasez, encima en el resto de Europa está tirando de los españoles por la preparación que tienen”.