El Reglamento 83/2014 sobre límites de tiempo de trabajo y descanso de las tripulaciones de aeronaves ha entrado en vigor hoy 18 de febrero.
- La nueva norma europea es la misma para todos los países EASA.
Dos años después de su entrada en vigor, tiempo dado para que las autoridades aeronáuticas europeas se preparasen y lo incorporasen a sus regulaciones nacionales, el nuevo reglamento europeo sobre el descanso de las tripulaciones ha comenzado a aplicarse. Teoricamente este tiempo debía haber sido de un año, pero se ha concedido un segundo como moratoria dado que muchas compañías no habían emprendido los cambios que necesitan muchos aviones para garantizar un correcto descanso de los pilotos durante los vuelos de largo radio. “España es uno de los pocos países que ha recurrido a esta moratoria” indican desde el sindicato Sepla.
La redacción y entrada en vigor de este nuevo reglamento se ha venido demorando durante años ante la falta de entendimiento entre pilotos y aerolíneas. Los primeros reivindicaron una ley basada en principios científicos de prevención de fatiga, según los numerosos estudios, y también en los informes de accidentes e incidentes aéreos donde la fatiga se ha señalado como una de las causas contribuyentes, mientras que las aerolíneas sólo estaban centradas en la rentabilidad. En alguna ocasión por ejemplo hemos oído a algún directivo de una aerolínea europea quejarse que con la nueva norma no iban a poder hacer un vuelo desde Alemania o Escandinavia a Canarias de ida y vuelta con la misma tripulación.
Además, la Asociación Europea de Pilotos (European Cockpit Association, ECA) y desde Sepla en España denuncian que “La Agencia Estatal de Seguridad Aérea –AESA- se encontraba ayer aprobando, in extremis, los manuales de operaciones de las aerolíneas españolas con los cambios que requiere esta norma. Las tripulaciones aéreas no han conocido a tiempo cómo funciona en sus compañías el Reglamento».
Ambas asociaciones de pilotos continúan señalando que: “Muchos operadores y autoridades nacionales no están preparados aún para este cambio, a pesar de haber tenido dos años para adaptar su marco local a la normativa europea. Entre los motivos de esa carencia, está la falta de comprensión de una norma extremadamente compleja, las diferentes interpretaciones que existen sobre ella, y un escaso progreso en la implantación de sistemas genuinos de gestión de riesgos de fatiga en las empresas”.
Según explican desde Sepla: “Esta norma requiere numerosos cambios en los procedimientos de las aerolíneas. Dichos cambios deben plasmarse en los manuales de operaciones, que se modifican en su capítulo 7 para adaptarse a lo establecido en el Reglamento Europeo”. Y como hemos señalado, menos de 24 horas antes de comenzar a aplicarse todavía no se habían aprobado todos los manuales presentados “Como consecuencia, los pilotos no conocían cómo iban a modificarse los principios sobre los que se calculan sus límites máximos de actividad y sus periodos mínimos de descanso el día antes de la aplicación definitiva de esta normativa tan importante para la seguridad”. Javier Gómez Barrero, presidente de SEPLA ha declarado: “No es admisible que ayer, durante las preceptivas horas de descanso previo, los tripulantes que iniciaban un vuelo después de las 00:00 no conocieran las normas de su compañía sobre sus límites de tiempo de trabajo y descanso o la gestión de su fatiga”.
Según la normativa, además las aerolíneas deben impartir un curso a las tripulaciones para familiarizarles con la nueva ley. “Un curso a todas luces incompleto, dada la complejidad de la normativa”, según el presidente de SEPLA, que ha continuado: “Además, carece de sentido que se imparta un curso sobre un manual de operaciones que todavía no había tenido la aprobación definitiva de la Agencia de Seguridad española”.
Gómez Barrero también ha denunciado que hay problemas en la aplicación: “Es incomprensible que se entienda el descanso en vuelo como un bloque que no afecta a otros aspectos de la norma. ¿Qué pasa cuando en la programación de un piloto coinciden varios supuestos? ¿A qué norma debe acogerse el piloto? Es algo que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea debe aclarar inmediatamente”.
“El principal problema de la norma –señalan desde SEPLA- «es que para un piloto va a resultar prácticamente imposible saber si su programación se ajusta a lo establecido por la ley. Para ayudar en esta tarea, ECA ha desarrollado una calculadora de FTL que permita a los pilotos resolver esta ecuación».
El Reglamento aprobado por el parlamento Europeo y publicado en el BOE puede leerse PINCHANDO EN ESTE ENLACE
La normativa EASA y los textos que la completan e interpretan pueden leerse PINCHANDO EN ESTE ENLACE
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