Repsol y el SAF: “No hay una única solución”

Repsol tiene previsto antes de fin de año comenzar la producción masiva de SAF en España a partir de aceites usados, solo una de las casi 200 tecnologías de producción en uso o estudio.

Los pasados 3 y 4 de octubre, IATA celebró en Madrid su primer Simposio sobre sostenibilidad mundial, en el que representantes de todos los sectores relacionados con la aviación comercial mundial pudieron ponerse al día con lo que se hace en todo el mundo en sostenibilidad.

Dentro de este simposio, tuvimos la ocasión de charlar con Tomás Malango, director de Combustibles Renovables y Economía Circular, y Oliver Fernández, director de Aviación Internacional de Repsol, la energética (como se denominan ahora las hasta hace unos pocos años petroleras) que lidera en España el desarrollo de combustibles sostenibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés).

Repsol está en las últimas fases de la puesta en marcha (prevista para antes de que finalice 2023) de su refinería de Cartagena (Murcia), donde comenzará a producir combustibles sostenibles que podrán ser usados tanto por la aviación, como por otros medios de transporte.

Esta planta, según nos explicó Malango, podrá operar en varios modos: 100 por ciento SAF (a partir de residuos biológicos), con una capacidad de 200.000 toneladas al año; HVO (aceite vegetal hidrotratado por sus siglas en inglés), que se obtiene a partir de aceite de cocina usado, 250.000 toneladas año, o en modo mixto.

Estos volúmenes de producción permitirían, solo con la producción de SAF en esta planta, según nos detallaron Malango y Fernández, cubrir las necesidades españolas y portuguesas y generar incluso un excedente, para el 2 por ciento inicial que las aerolíneas deberán empezar a usar obligatoriamente en 2025, según el reglamento ReFuelEU recientemente aprobado.

Fernández confirmó que inicialmente comenzarán a producir en modo mixto, y que después será la demanda la que determine qué tipo de combustible se producirá en el futuro, si bien las actuales previsiones señalan que a finales de esta década la planta podría funcionar en modo solo SAF.

También destacó que, según los datos de IATA, la producción mundial de SAF en 2022 fue de 240.000 toneladas, por lo que la puesta en marcha de la planta de Cartagena supone casi doblar esa producción. Eso sí, Repsol no es la única que está aumentando su capacidad de producción de SAF. Mientras, la panta de Puertollano (Ciudad Real) producirá, a partir de finales de 2025 o principios de 2026, solo HVO, lo que permitirá a Cartagena especializarse en el SAF.

Además de Cartagena, Repsol está en pleno proceso de transformación de su refinería en Bilbao, en la que está invirtiendo 100 millones de euros para convertirla en una planta de demostración para evaluar sistemas de producción de combustibles sintéticos, aquellos que se obtienen, principalmente, a partir de la captura de dióxido de carbono en la atmósfera y uniéndolo con hidrógeno verde. Se espera que esta planta produzca sus primeros lotes de biocombustible, unas 2.000 toneladas anuales, en 2025.

Malango, por su parte considera que actualmente el mercado de los biocombustibles es regional. Es decir, que cada planta suministrará a usuarios relativamente próximos a la misma. En el caso de España y Repsol, hablaríamos de España, Portugal, Francia y otros países europeos “El producto no tiene problemas para viajar y la logística ya está ahí funcionando”.

Cuando se habla de SAF en la aviación comercial, siempre se escucha una especie de toma y daca entre productores y usuarios. El SAF es caro porque hay poco debido a una baja demanda. Y hay poca demanda debido a que es caro.

Preguntamos a Malango si cree que los precios del SAF irán bajando en el futuro al haber más oferta y demanda. “Este es el momento de la bola de cristal. Qué va a pasar. Lo lógico es que los costes de producción disminuyan con el tiempo cuando se escala una tecnología. Ahora con la nueva planta, y las que irán entrando en servicio en el futuro, incluyendo las de nuestros competidores, lo lógico es que vayamos aprendiendo todos tanto a diseñar como a operar y optimizar las plantas y que los costes de producción vayan a disminuir. Esto es algo que ocurre en cualquier industria y con el SAF no es distinto.

El precio depende más de una dinámica de mercado oferta-demanda. En qué medida el mercado está dispuesto a llevarse el SAF y cuánto los productores somos capaces de poner. Y esto es algo muy difícil de predecir. Lo que ocurre al final es que las plantas entran en producción y de salida un surplus de mercado. No se inicia la producción de manera progresiva. Pones 200.000 toneladas en el mercado de un día para otro. Así que de pronto sobra. El mercado lo va absorbiendo, así que primero tienes una bajada, luego va subiendo hasta un punto de equilibrio hasta que entran más plantas, y vuelve a bajar y así una vez y otra”.

Fernández recordó que además, el mandato europeo sobre el uso de SAF va incrementando la cantidad del mismo que deben usar las aerolíneas, con lo que aunque la producción suba a nivel mundial, la demanda lo hará también, tanto o más.

El nuevo reglamento ReFuelEU

Hemos citado el reglamento europeo ReFuelEU que se aprobó en septiembre. Este reglamento, como explicó en su día José Ramón Bauzá, eurodiputado español y uno de los encargados de redactar este reglamento, marca una serie de mínimos de uso de SAF en la aviación comercial. Después queda a elección de los usuarios marcarse límites más ambiciosos. Sin embargo, para ambos directivos, dicho reglamento, que entrará en uso en 2025, todavía necesita distintas aclaraciones. Como ese 2 por ciento de uso de SAF obligatorio, en qué términos debe medirse: ¿Diario, semanal, mensual? ¿En cada vuelo o una media de uso en el período temporal que se establezca? ¿A nivel de cada país o europeo? Fernández nos explicó que ya ha habido al menos una reunión con Bauzá por parte de varios miembros de esta industria y que este les reconoció la existencia de esos flecos y que posiblemente hasta junio de 2024, cuando se espera se publique el reglamento completo, esos flecos, “que no son pequeños” queden aclarados.

Malango retoma su explicación señalando que al final el precio se marca por comparadores: “cuánto te cuesta el CO2, las alternativas del mercado, etcétera”. También destaca que el residuo del que se obtiene el SAF es una materia con una dinámica un poco anómala porque no puedes aumentar la producción del residuo. Con otras materias puedes incrementar la producción y haces frente a la demanda y equilibras el precio. “Aquí hay un residuo que existe, mucho de él todavía sin recolectar”.

Ese residuo es básicamente aceite de cocina usado. Aunque en restaurantes y cafeterías se recoge bastante, nos destaca que no ocurre lo mismo con el doméstico. Sólo se recupera en torno al 4 por ciento del aceite que usamos los españoles en nuestra casas. Incluso con la promoción que Repsol lanzó hace meses en la Comunidad de Madrid de poder entregar dicho aceite usado en sus estaciones de servicio, ofreciendo a cambio 30 céntimos de saldo Waylet por cada litro entregado. Este plan de recogida se espera sea ampliado a más comunidades españolas una vez se logren los necesarios permisos para la recogida y almacenaje temporal del aceite usado.

“El aceite usado es lo que es, y hay que ir a buscarlo donde esté. No vamos aponer restaurantes de patatas fritas para producir más aceite usado”.

Actualmente Repsol obtiene aceites usados en España, Europa y Asia.

Cartagena podría usar también determinadas grasas animales para la producción de SAF, pero el problema es que la cadena de suministro de estas no termina, a día de hoy, en una refinería. La calidad de las grasas y esa cadena de suministro son dos cosas en las que también se está trabajando.

Para Malango, lo ideal es que las cadenas de suministro sean lo más cortas y diversas posibles. A este respecto, Fernández nos apostilló que no es preciso tener centenares o miles de refinerías repartidas por España. Bastarán unas pocas decenas, complementadas por centros en los que la materia prima sea preparada y se envíe a la refinería.

Lo cierto es, que como nos explican, cada materia prima tiene un proceso de transformación a SAF, y en el caso de Cartagena, está preparada para el uso de aceites y grasas. No puede emplear por ejemplo residuos procedentes de plantas.

Nos reconoció que se puede ir evolucionando, cambiando de residuo, partiendo de lo más fácil, los aceites y grasas que permite la generación de SAF a un precio razonable y asumible por el mercado, y pasando a otros, cuyas tecnologías están “un poco más atrás”, algunas de las cuales todavía se tienen que desarrollar.

Como hemos titulado este artículo, Malango y Fernández coinciden en señalar que no existe una bala de plata, una ruta mágica, para la producción de combustibles sostenibles. Hay al menos entre 150 y 200 rutas de producción de SAF, cada una con una materia prima. Cada una con su proceso de transformación. Todas válidas. ¿Cuál es la mejor? Pues según los directivos de Repsol, todas y ninguna. La facilidad para obtener cada tipo de residuo en cada lugar será lo que marque el proceso a seguir en cada nueva planta que se ponga en funcionamiento en cualquier lugar del planeta. “Lo importante es estar ahí y mostrar el compromiso y que las aerolíneas, que son  mis clientes, tengan un proveedor fiable del que sepan que se pueden fiar y del que sean que en 2025 estará listo, y en 2030 para el keroseno sintético”, destaca Fernández.

500 euros por tonelada

Malango y Fernández, tampoco dejan de recordar la necesidad de incentivos a la producción y la comercialización de tal forma que “se abra el melón y despegue de forma definitiva”.

Pero, como siempre hay un pero, en España ha habido anuncios, se han elaborado un borrador de ley en mayo, incluso se ha hablado de 10 millones de euros a repartir entre las aerolíneas desde 2024 o 2025 en los aeropuertos de Aena para subvencionar con 500 euros cada tonelada,  pero todo está parado.

En su opinión, las aerolíneas están a la espera de claridad, ver si hay incentivos a la compra, a la venta… para sentarse a negociar volumen de SAF.

“Nosotros la planta la tenemos lista”.