José Ramón Bauzá, eurodiputado ha presentado en Madrid ReFuel EU que marca el camino hacia la descarbonización del transporte aéreo en la Unión Europea.
Tras el acuerdo entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea para el lanzamiento de los combustibles SAF en la Unión Europea, el eurodiputado José Ramón Bauzá, de Ciudadanos, portavoz del grupo liberal Renew Europe en la Comisión de Transporte y Turismo, ha explicado en Madrid esta nueva legislación europea, de la que ha sido el negociador en nombre de la Eurocámara.
La votación contó con 518 votos a favor, 97 en contra y ocho abstenciones por el pleno del Parlamento Europeo, en la presentación que ha realizado Bauzá, este ha señalado que: “Damos un paso ambicioso e histórico por el que Europa va a marcar el futuro de un sector tan importante y tan complicado como es el aéreo. Lo fundamental es que creamos seguridad jurídica y que damos un plazo prudencial”. Ha manifestado que es una legislación de todo, y que “conseguir unir a todos, unir a los verdes con vox ha sido un gran logro”.
Para él, “Existe producción de SAF, pero su uso es insignificante en la actualidad. No existe suficiente producción a un coste asequible”, y por ello: “La solución planteada por la Comisión Europea para escalar la producción de SAF y abaratar el coste es ReFuelEU Aviation”.
Así, definió ReFuelEU, que entrará en vigor el 1 de enero de 2025, como el nuevo marco normativo para promover la producción y uso de los combustibles sostenibles de aviación en la Unión Europea. Señala unas normas comunes en ella para garantizar unas condiciones de competencia equitativas en todo el mercado europeo. Obliga a los productores de combustibles a suministrar un porcentaje cada vez mayor de SAF (mezclado con keroseno) con un calendario concreto entre 2025 y 2050. Y su objetivo a largo plazo es estimular el mercado e ir sustituyendo los combustibles convencionales (keroseno) por SAF.
Dichos porcentajes son: 2 por ciento en 2025; 6 por ciento en 2030; 20 por ciento en 2030; 34 por ciento en 2040; 42 por ciento en 2045; y 70 por ciento en 2050. Pero además, en cada período se debe cumplir también con el que una parte de ese biocombustible debe ser sintético: El 1,2 por ciento en 2030, 2 por ciento en 2032, 5 por ciento en 2035, llegando progresivamente al 35 por ciento en 2050.
Los combustibles sintéticos son aquellos que se producen a partir de carbono, hidrógeno y electricidad. El carbono procede de la captura de CO2; el hidrógeno se logra principalmente por electrolisis del agua. Como citó en otro momento, la generación de la electricidad precisa fue un punto de duro debate.
En las negociaciones para elaborar el reglamento, uno de los puntos de mayor problema fue establecer los porcentajes de SAF para cada año: “Creemos que se pueden cumplir los objetivos marcados del 2 por ciento en 2025 y 70 por ciento en 2050” sentenció.
Criticó ese culpar a la aviación comercial de todos los males del mundo cuando esta solo supone algo más del 2 por ciento de todas las emisiones del ser humano; y coincidió con aerolíneas, fabricantes, autoridades y demás actores del sector que el SAF es la única solución a corto y medio plazo para avanzar en la descarbonización con el objetivo de las cero emisiones netas en 2050.
Bauzá se ha mostrado crítico con los programas de pago por emisiones ya que estos “no bajan el consumo, mientras que el SAF sí”. “Yo estoy en contra de impuestos y tasas y de los gravámenes, y a favor de los incentivos, de las ayudas y los estímulos”. De esta forma, continuó, explicando, con el nuevo reglamento, que definió como la única herramienta realmente útil para reducir las emisiones, se da la oportunidad de que: “Si inviertes en SAF, yo, el legislador, te voy a dar la oportunidad de obtener hasta 20 millones en derechos de emisión gratuita. Es decir, no necesito que compres bonos de emisión para compensar tus emisiones. Por cada X porcentaje de uso de SAF, te voy a quitar una parte de tus costes. Es decir, incentivamos el uso y no penalizamos. Esa es la diferencia entre el liberalismo y el intervencionismo”. Dentro de este aspecto, destacó que en el reglamento: “Se han introducido mecanismos de flexibilidad y control de la oferta y de los precios para que este proceso no acabe repercutiendo en el precio de los billetes”.
ReFuelEU será además, declaró, un reglamento dinámico. Cada 4 años (la primera vez será en 2027) se llevará a cabo una revisión del mismo para asegurarse si funciona, y si no, arreglarlo.
Igualmente se mostró a favor de que las empresas productoras de SAF deben invertir para aumentar la producción, y con ello bajar el precio de este tipo de combustible. En la sala había varios representantes de empresas petroleras, o energéticas como se denominan ahora, que en el turno de preguntas aprovecharon para hacer algo de autopromoción explicando a los presentes sus capacidades y proyectos con respecto al SAF.
Bauzá de todas formas, dio un pequeño tirón de orejas a las aerolíneas señalando que en 2025 sólo el 2 por ciento de su consumo de combustible tiene que ser SAF, por lo que el coste económico tampoco es tan exorbitado. Además, explicó que esos porcentajes son globales, y además existe libertad de dónde cargar el SAF.
A este respecto fue preguntado, respondiendo que el reglamento da completa libertad además a donde producir el SAF. Que serán los productores los que decidan donde hacerlo en función de los costes de transporte hasta los aeropuertos donde será suministrado a las aerolíneas.
Como participante en la elaboración del nuevo reglamento europeo, explicó que “SAF”: “No es lo mismo para cada grupo político”, y que hubo “Importantes discusiones para definir que es, que materias primas se pueden usar y que procesos eran aceptables para elaborarlos, especialmente los combustibles sintéticos en cuanto a la procedencia de la electricidad precisa, especialmente a la hora de incluir la generación nuclear”. Dentro de esas discusiones: “Los verdes no aceptaban ninguna propuesta; y la propuesta de la presidencia checa —período en el que se realizaron dichas reuniones— se quedaba corta”. Al final la lista de materiales que se podrán usar para generar SAF se ha basado en informes científicos.
Alemania quería poder establecer sus porcentajes de SAF, así como imponer sus condiciones a los 27. Dinamarca, como Alemania, también se mostraba opuesta al reglamento. Polonia terminó firmando, pero sigue estando en contra. “La última reunión duró casi 12 horas”.
Sobre España dijo que durante un tiempo no estaba claro que se fuese a aceptar el reglamento: “No estaba en contra, pero tampoco a favor”. También, en referencia a España, no dudó en afirmar que “El próximo gobierno español, sea del color que sea, debe apoyar al 100 por ciento. España es el país que más tiene que ganar y que más oportunidades tiene”.
José Ramón Bauzá quiso hacer una importante apuesta por España. “Cada país tira para su país, y en España estamos en plan a lo mejor nos va bien. Pues no. Si nosotros no lo hacemos nosotros, nadie lo va a hacer por nosotros. Ya hemos dejado pasar la oportunidad histórica, por decisión política, de ser el gran hub operador europeo de gas en Europa. No podemos dejar, por cuestiones legislativas, la de ser líderes en la producción del SAF”. En este aspecto, recordó el informe de PWC para Iberia y Vueling sobre el SAF, que señala que España debe producir unas 5 millones de toneladas de SAF hasta 2050. “Eso significa entre 30 y 40 plantas productoras”.
Para José Ramón Bauzá, el SAF es una gran oportunidad industrial para España. Podrá contribuir a la soberanía energética y de combustible en España y mitigar la dependencia de otros países. Mantendrá la competitividad del sector aéreo español y la conectividad con el resto de Europa y el mundo. Y ayudará a mantener a España como destino turístico atractivo y asequible económicamente.
Siguiendo con su declaración, tildó de auténtico despropósito la propuesta “de partidos de la izquierda” de suprimir los vuelos cortos como en Francia. De hecho, para el eurodiputado, este tipo de vuelos regionales son el laboratorio perfecto para probar tecnologías que luego podrán exportarse a otros segmentos de la aviación comercial. “Lo que no hagamos a pequeña dimensión no podremos exportarlo a gran dimensión”.
¿A quién afecta ReFuelEU?
La nueva norma obliga a todos los aeropuertos de la Unión Europea por los que transiten anualmente más de 800.000 pasajeros y/o más de 100.000 Tm de carga. En cuanto a las aerolíneas, a aquellas que efectúen anualmente más de 500 vuelos de pasajeros y/o más de 52 vuelos de carga. Además, el reglamento incluye puntos a futuro como preparar infraestructuras para el hidrógeno.
Volviendo al reglamento dejó claro que ningún país podrá modificar a la baja los porcentajes exigidos. Sí podrá hacerlo al alza: “Por ejemplo un aeropuerto, simplemente por imagen corporativa, por voluntad de incentivos, de deseo territorial quiere aumentar los porcentajes podrá hacerlo”.
Además, los denominados territorios ultraperiféricos europeos, entre los que está el archipiélago canario, estarán exentos de cumplir este reglamento a perpetuidad, a no ser que decidan formar parte del nuevo mercado de biocombustibles, como medida para apoyar al turismo en estos. Esta excepción fue impulsada por el propio Bauzá, que, recordemos, fue presidente de Baleares por el PP.
Y eso que, destacó: “No hay un solo euro, ni un céntimo en los presupuestos de la Comisión Europea para el turismo”. “A nadie le importa el turismo, pero todo el mundo se llena la boca de hablar del turismo”. Bauzá “se puso la medalla” de que cuando comenzó la pandemia “Exigí a la Comisión Europea, no medidas de intervención, sino de puesta en marcha y al final nadie hizo nada”.
Pese a todo lo que se habla del turismo en muchos campos, comenzando por su aportación a los productos interiores brutos de los países. En España, el turismo representó en 2022 el 12,2 por ciento del PIB: 159.490 millones de euros. En 2019 había llegado al 12,6 por ciento.
Nuevo etiquetado medioambiental para los aviones
El reglamento ReFuelEU incluye la puesta en marcha de un nuevo etiquetado medioambiental voluntario para aviones y aerolíneas con el fin de poder demostrar su desempeño medioambiental. El etiquetado medirá la huella de carbono por pasajero, los niveles de CO2 emitidos por pasajero o la eficiencia de los aviones. Tendrá en cuenta el modelo de avión, el número de pasajeros, el peso o el tipo de combustible utilizado y estará sujeto a unos criterios científicos comunes establecidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Bauzá ha explicado que este etiquetado, permitirá a aquellas aerolíneas que lo deseen, puedan: “Competir en el mercado demostrando a los pasajeros y a la opinión pública de forma transparente su desempeño medioambiental. Contribuirá a contrarrestar aquellos argumentos que buscan dilapidar a un sector fundamental para nuestra economía y para el proyecto europeo”.
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