Una regulación a largo plazo e incentivos para la producción de combustibles sostenibles son las peticiones más importantes de la aviación comercial.
En una jornada organizada por El Economista, y bajo el título Hacia una aviación de emisión cero, representantes de Cepsa (Marta Cencillo, responsable de Desarrollo de Negocio de Aviación Sostenible); Enaire (Gema Haro López, jefa de la División de Medioambiente); Iberia (Teresa Parejo, directora de sostenibilidad), ITP Aero (Jaime Fernández Castañeda, director de I+D); y Repsol (Oliver Fernández, director de Aviación Internacional) hablaron sobre la descarbonización del sector, y en especial sobre el uso de combustibles alternativos sostenibles: biocombustibles, combustibles sintéticos, e hidrógeno y los ahorros de emisiones que se pueden lograr gracias a ellos.
En esta línea, Oliver Fernández recordó que a finales de año tienen previsto abrir en Cartagena, tras una inversión de 200 millones de euros, una nueva factoría de SAF con capacidad para producir más de 200.000 toneladas al año, en la que se dará trabajo a más de 1.000 personas y su puesta en marcha evitará más de 900.000 toneladas de emisiones de CO2 a la atmósfera.
Con todo, Jaime Fernández fue el más “escéptico”, al señalar que la electricidad no es la fuente energética del futuro, al menos en muchos años, cuando hablamos de aviones de medio y largo radio; de momento sólo es una alternativa para aviones pequeños y de alcance limitado; y el hidrógeno también es problemático, más que nada por los desafíos para su almacenaje a bordo, lo que limita también el tipo de aeronave que podrá hacer uso del mismo. Ya sea para quemarlo o para generar energía eléctrica. En cualquier caso, los especialistas ya están empezando a dejar claro que, al menos en la aviación, va a ser más efectivo (desde el punto de vista medioambiental), usar el hidrógeno como combustible que para generar electricidad.
Fernández, como los demás ponentes, dejó claro que los combustibles procedentes de biomasa o sintéticos (conseguidos a partir de CO2 capturado del aire e hidrógeno) seguirán siendo la única alternativa para el transporte aéreo cuando hablamos de distancias de más de 3.000 km y 300 pasajeros al menos en los próximos 20 o 25 años por lo menos.
La apertura de la jornada estaba prevista que la efectuara Diana Morant, ministra de Ciencia e Innovación, pero al final no pudo acudir, delegando su presencia en Teresa Riesgo, secretaria general de Innovación.
En sus palabras versó sobre datos como el porcentaje de las emisiones globales que supone la aviación comercial, de los combustibles sostenibles, y del PERTE Aeroespacial principalmente.
Sobre este último, hizo especial referencia al PTA, el Programa Tecnológico Aeronáutico. Destacó que ya cuenta con 190 millones de euros de dotación, frente a los 160 millones inicialmente previstos.
En las convocatorias de 2021 y 2022 ya se han aprobado subvenciones por valor de 118 millones de euros; y que la convocatoria de 2023 está en fase de evaluación y que se resolverá hacia noviembre a lo más tardar.
Destacó que el 70 por ciento de los proyectos que se han presentado para obtener estas ayudas, corresponden a la descarbonización, y principalmente relacionados con el hidrógeno.
Para la secretaria de Estado, el hidrógeno es clave para España. Las empresas españolas, explicó, son muy fuertes en este sector y los planes sobre el mismo las coloca en una situación de ventaja para el futuro y que sean estas quienes suministren la tecnología del combustible para los aviones del futuro.
Finalmente anunció que su ministerio está preparando la emisión de una oferta pública de compra para UAV dedicados a la extinción activa de incendios forestales: “Aunque tenemos todavía muchos retos que solucionar, que tienen mucho que ver con la innovación y con la colaboración entre instituciones. Son grades aeronaves, con grandes capacidades de carga, que tendrán que convivir en un entorno complejo”. Señaló que no obstante todavía quedan aspectos regulatorios por solucionar.
Tras la intervención de la secretaria de Estado de Innovación dio comienzo la mesa de debate. En su campo, cada uno de los ponentes explicó brevemente los principales puntos en los que trabajan para avanzar hacia esa aviación cero emisiones. Construcción de nuevas instalaciones para producir SAF en el caso de las energéticas; apuesta por aeronaves con menores consumos, y por tanto emisiones en el de Iberia; reducción del consumo en los motores, mediante la adopción de nuevos materiales y sistemas más eficientes en el del motorista; y la búsqueda de rutas que sean más eficientes (que no necesariamente las más cortas), y uso de procedimientos como el descenso continuo para las aproximaciones), en el del gestor del espacio aéreo español.
Haro, destacó que: “Desde Enaire llevamos mucho tiempo monitorizando las emisiones en ruta basada en estimaciones. A día de hoy nuestras rutas son un 96 por ciento eficientes. Esto se traduce en que gracias a nuestras mejoras se han conseguido grandes ahorros en millas náuticas no voladas que equivalen a no haber dado 250 vueltas a la Tierra”.
Un punto donde todos coincidieron fue en el hecho que hay países que lideran claramente la producción de los combustibles sostenibles, con Estados Unidos claramente a la cabeza, ya con una capacidad de producción el triple de la toda Europa. Ello gracias a una serie de ayudas estatales a la producción, como ya están haciendo en Europa algunos países como Reino Unido.
Por ello, pidieron que se deje de penalizar, por la Unión Europea, las emisiones, y en su lugar se apoye y premie la reducción de las mismas. Para los ponentes, se ha demostrado que nuevos impuestos denominados verdes no incentivan las inversiones en descarbonización.
También que es necesario una legislación a largo plazo que asegure las millonarias inversiones que hay que hacer para producir los nuevos combustibles.
Teresa Parejo de Iberia, recordó algunas de las cifras que incluye el recientemente presentado estudio de PWC para Iberia, y señaló que. “No estamos en contra del paquete legislativo, pero no parece que esté orientado a la descarbonización, sino a recaudar y, por tanto, no contribuye a ese inmenso esfuerzo que tenemos que hacer en materia de inversión«.
Fernández, recordó que muchos proyectos tardan hasta cinco años en convertirse en una realidad “con una gran necesidad de inversión” por parte de las empresas “en algunos casos con riesgos tecnológicos importantes”. Así “tener un suelo parejo y un esquema regulatorio muy claro es fundamental tanto para productores como para las aerolíneas y demás clientes. ¿Quién va a tomar la decisión de invertir, 200 millones, 300 millones de euros en una planta?”.
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