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IAG gana 1.952 millones de euros en 2016 gracias al petróleo

 

Pese a una caída de los ingresos del 1,3 por ciento, IAG ganó en 2016 un 28,8 por ciento más con un fuerte incremento de su oferta de plazas.

Los nuevos aviones incorporados por las aerolíneas de IAG han ayudado a mejorar la cuenta de resultados del grupo.

Los nuevos aviones incorporados por las aerolíneas de IAG han ayudado a mejorar la cuenta de resultados del grupo.

IAG acaba de presentar sus cuentas del año 2016 en las que refleja una caída de los ingresos del 1,30 por ciento, con un desplome del 6,6 por ciento en los de carga. En contraste con esto, sus beneficios han crecido casi un 30 por ciento, y los accionistas recibirán un dividendo total de 1,12 euros por acción, frente a 90,4 céntimos de euro un año antes.

Entre los costes, destacar la caída de casi el 20 por ciento en el apartado gastos de combustible y derechos de emisión, y del 3,5 por ciento en el de personal. También que, como consecuencia del aumento de flota el coste por tasas de aterrizaje y de navegación creció más de un 14 por ciento y los de mantenimiento y otros costes de flota en casi un 22 por ciento.

Este descenso del precio del combustible ha sido uno de los apartados de coste que más ha influido en el resultado económico: “Los gastos totales de combustible del ejercicio descendieron un 19,9 por ciento. A tipos de cambio constantes y en base unitaria, los gastos de combustible se redujeron un 25,8 por ciento como consecuencia del descenso en los precios del combustible, netos de coberturas, y de un menor consumo unitario. El consumo unitario mejoró en torno a los 2,5 puntos porcentuales, gracias a la incorporación de aviones de última generación y a la mayor eficiencia de los procedimientos operativos” señalan desde IAG.

CIFRAS ECONÓMICAS DE IAG EN 2016

2016 2015 Variación(%)
Ingresos de pasaje 19.924 20.330 -2,00
Ingreso pasaje / AKO (céntimos de euro) 6,68 7,46 -10,40
Ingresos de carga 1.022 1.094 -6,60
Ingreso de carga / TKT (céntimos de euro) 18,74 20,67 -9,30
Otros ingresos 1.621 1.434 13,00
Total ingresos 22.567 22,858 -1,30
Gastos de personal 4,824 4,905 -3,50
Gastos de combustible y derechos de emisión 4,831 6,031 -19,90
Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2,664 2,571 3,60
Tasas de aterrizaje y de navegación 2,151 1,882 14,30
Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.701 1395 21,90
Propiedad, TI y otros gastos 870 833 13,70
Gastos comerciales 896 912 -1,80
Depreciación, amortización y deterioro 1,287 1,307 -1,50
Gastos de arrendamiento operativo de flota 759 659 15,20
Diferencias de tipo de cambio 100 45 122,20
Coste de combustible / AKO (céntimos de euro) 1,63 2,23 -26,80
Costes unitarios excluido combustible / AKO (céntimos de euro) 5,08 5,30 -4,10
Coste total / AKO (céntimos de euro) 6,71 7,53 -10,80
Gastos totales de las operaciones 20,083 20,54 -2,40
Beneficio después de impuestos 1.952 1.516 28,80

CIFRAS OPERATIVAS DE IAG EN 2016

2016 2015 Variación (%)
Pasajeros transportados (miles) 100.675 88.333 14,00
Asientos-kilómetro ofertados (AKO, millones) 298,431 272,702 9,40
Pasajeros-kilómetro transportados (PKT, millones) 243.474 221.996 9,70
Coeficiente de ocupación (%) 81,6 81,4 0,20 pts
Toneladas de carga transportadas (miles) 849 874 -2,90
Toneladas-kilómetros transportadas (TKT, millones) 5.454 5.293 3,00
Despegues 708.615 660.438 7,30
Horas bloque (horas) 2.067.980 1.867.905 10,70
Plantilla media equivalente 63.387 60.862 4,10
Aviones en servicio 548 529 3,60

Desde IAG señalan en su análisis del año: “La industria del transporte aéreo vivió otro buen año y registró un aumento en la demanda. Se observó una tendencia alcista en la última parte del año tras las dificultades vividas durante los seis primeros meses, marcados por los ataques terroristas y la inestabilidad política. Las tarifas medias descendieron gracias al abaratamiento del combustible. La capacidad total aumentó un 6,2 por ciento y las regiones con crecimientos más fuertes fueron Oriente Medio, Europa, África y Asia, registrándose un descenso de los coeficientes de ocupación en Oriente Medio. Norteamérica tuvo el coeficiente de ocupación más alto, aunque este descendió 0,4 puntos. El coeficiente de ocupación total mejoró 0,1 puntos hasta el 80,5 por ciento”.

Y sobre su propia operación en concreto: “IAG incrementó su capacidad, medida en asientos-kilómetro ofertados (AKO), un 4,3 por ciento en 2016. Con la excepción de África, Oriente Medio y el Sur de Asia, la capacidad de IAG se incrementó en todas las regiones en respuesta a la expansión continua de Vueling y Aer Lingus, al restablecimiento de rutas en el marco del Plan de Futuro de Iberia y a los nuevos destinos y los aviones de mayor capacidad de British Airways. El coeficiente de ocupación de IAG fue del 81,6 por ciento, un porcentaje superior a la media de IATA y estable con respecto al año pasado. Nuestros coeficientes de ocupación en los mercados Domésticos y Europeo mejoraron en ambas regiones, pero siguen siendo inferiores a la media europea anunciada por IATA. El Grupo puso en marcha 74 nuevas rutas dentro de Europa”.

EVOLUCIÓN DEL MERCADO MUNDIAL

Mercado Variación (%) AKO Coeficiente de ocupación Variación de la ocupación (puntos)
Doméstico 4,0 81,3 3,2
Europa 7,6 79,9 0,8
Norteámerica 4,6 83,0 -1,1
Latinoamérica y Caribe 1,0 83,1 0,0
África, Oriente Medio y Sur de Asia -2,7 79,5 0,9
Asia-Pacífico 11,3 82,5 -0,7
Total red 4,3 81,6 0,2

Respecto al descenso de los ingresos por pasaje, desde IAG lo achacan a “Un efecto cambiario adverso de 5,6 puntos, mientras que la capacidad se incrementó un 9,4 por ciento. A tipos de cambio constantes, los ingresos unitarios de pasaje (ingresos de pasaje por AKO) descendieron un 5,4 por ciento a causa de la caída del yield (ingresos de pasaje/pasajeros-kilómetro transportados), con un ligero incremento de 0,2 puntos en el coeficiente de ocupación. Incluyendo los resultados de Aer Lingus desde el 1 de enero de 2015, en base comparable, los ingresos unitarios de pasaje descendieron un 5,6 por ciento.

En el primer semestre de 2016, el yield descendió a causa del efecto sobre la demanda del aumento en la frecuencia de atentados terroristas (París, Bruselas y Niza) y por la presión sobre las tarifas a consecuencia de los bajos precios del combustible. El descenso de los precios del combustible incidió en las rutas relacionadas con el petróleo y estimuló el crecimiento de la capacidad en el sector, lo que debilitó la demanda en algunas áreas, sobre todo en Latinoamérica, África y Oriente Medio. La evolución de los ingresos en el Grupo fue más positiva en los mercados domésticos y europeo. La debilidad económica en Latinoamérica, junto con el crecimiento de la capacidad del sector en Norteamérica, influyó en la evolución interanual de los ingresos unitarios de pasaje de Iberia y British Airways.

Durante el periodo de verano, los ingresos de British Airways se vieron afectados por el voto del Reino Unido a favor de abandonar la UE, que generó incertidumbre económica en las fechas previas y posteriores al referéndum. Durante el verano también se observó un mayor número de huelgas de controladores aéreos en Europa que contribuyeron a los considerables problemas operativos temporales que registró Vueling. Los resultados operativos de Vueling se recuperaron y estabilizaron en el cuarto trimestre”.

La división de mantenimiento de Iberia ha aumentado el número de revisiones efectuadas, tanto a aviones de IAG como de terceros.

La división de mantenimiento de Iberia ha aumentado el número de revisiones efectuadas, tanto a aviones de IAG como de terceros.

Desde IAG destacan también una vez más el excelente resultado de la división de mantenimiento de Iberia: “La partida de Otros ingresos aumentó un 13,0 por ciento, por el aumento de la actividad de BA Holidays y del negocio de mantenimiento a terceros de Iberia. El negocio de MRO realizó más revisiones de mantenimiento pesado en 2016 con respecto a 2015. En 2016, la actividad de MRO de Iberia aumentó sus ingresos externos en aproximadamente 100 millones de euros”.

También que “Los costes unitarios asociados a proveedores relacionados con el negocio de aerolíneas de Iberia a tipos de cambio constantes disminuyeron, debido a una reducción de los gastos comerciales por el descenso de las comisiones y los descuentos de los aeropuertos. Los costes unitarios asociados a proveedores de Vueling fueron adversos a causa de mayores costes de compensación a pasajeros, por las alteraciones operativas”.

En referencia a los sueldos de los empleados, se explica que “los costes unitarios de personal mejoraron en British Airways e Iberia debido al descenso de la retribución variable por no haber alcanzado los objetivos de desempeño y a las iniciativas de eficiencia, lo que compensó los incrementos de los salarios. En el conjunto del grupo, la productividad también aumentó un 5,1 por ciento, con mejoras en todas las aerolíneas con la excepción de Vueling. Con respecto al año pasado, la PME de Vueling sufrió un aumento significativo, mientras que la productividad y los costes unitarios de personal también se vieron afectados por las alteraciones operativas. Esta evolución también responde al impacto de las nuevas regulaciones sobre límites de horas de vuelo de la UE, lo que ha provocado que se transfieran algunas actividades de contratistas a personal interno y el refuerzo de la plantilla actual”.

IBERIA Y VUELING

El beneficio de las operaciones de Iberiae Iberia Express ascendió a 271 millones de euros, lo que supone un aumento de 49 millones de euros respecto al ejercicio anterior, alcanzando un margen operativo ajustado del 7,6 por ciento, con un aumento de la capacidad del 4,0 por ciento.

El beneficio operativo de Vueling llegó a los 60 millones de euros, con un margen operativo ajustado del 6,7 por ciento, lo que supone una caída de 5,1 puntos con respecto al ejercicio anterior.

Los ingresos de Iberia se vieron reducidos por un desajuste en la capacidad de largo radio, especialmente en zonas de Latinoamérica y, en menor medida, en Norteamérica. Mientras, según IAG, España y el resto de Europa siguen caracterizándose por un entorno de mercado difícil, si bien los ingresos de Iberia mantuvieron una evolución relativamente estable.Los ingresos unitarios subyacentes de Vueling, aunque fueron más bajos, registraron una de las evoluciones más sólidas del Grupo. La evolución de los costes unitarios excluido el combustible de Vueling refleja unos mayores gastos en indemnizaciones y personal, en parte debido a las incidencias en las operaciones, pero también a la nueva legislación de la UE sobre horas de vuelo”.

RESULTADOS FINANCIEROS DE IBERIA Y VUELING

Iberia Variación (%) Vueling Variación (%)
AKO 62,282 4,00 33,884 11,20
PKT 51,064 5,10 28,046 13,20
Coeficiente de ocupación (%) 82,0 0,90 pts 82,8 1,50 pts
Ingresos de pasaje 3,393 -5,00 2,049 5,30
Ingresos de carga 253 -5,40 0 0
Otros ingresos 939 9,10 -16 -1,30
Ingresos totales 4,586 -2,40 2,065 5,20
Gastos de combustible y derechos de emisión 1,003 -19,80 504 -5,50
Gastos de personal 1,032 0,60 214 18,00
Gastos asociados a proveedores 1,813 4,80 1,032 19,90
Margen operativo ajustado 7,60% 1,20 pts 6,70 -5,1 pts
Beneficio de las operaciones antes de partidas excepcionales 271 22,60 60 -62,40
Yield de pasaje (céntimos de euro / PKT) 6,65 -9,60 7,31 -7,00
Ingresos unitarios de pasaje (céntimos de euro / AKO 5,45 -8,70 6,05 -5,30
Ingresos unitarios totales (céntimos de euro / AKO) 7,36 -6,20 6,09 -5,40
Coste unitario de combustible (céntimos de euro / AKO) 1,61 -22,90 1,49 -15,00
Costes unitarios excluyendo el combustible (céntimos de euro / AKO) 5,32 -1,40 4,43 6,40
Coste unitario total (céntimos de euro / AKO) 6,93 -7,40 5,92 0,10

RESULTADOS FINANCIEROS DE AER LINGUS Y BRITISH AIRWAYS

British Airways (millones de libras esterlinas) Variación (%) Aer Lingus Variación (%)
AKO 178.732 2,60 23.533 9,6O
PKT 145.170 2,20 19.194 9,50
Coeficiente de ocupación (%) 81,2 -0,30 pts 81,6 0,00 pts
Ingresos de pasaje 10.340 1,30 1.707 4,90
Ingresos de carga 589 0,20 45 -15,80
Otros ingresos 514 4,00 14 -62,50
Ingresos totales 11.443 1,20 1.766 2,80
Gastos de combustible y derechos de emisión 2.469 -18,50 319 -17,80
Gastos de personal 2.444 -1,40 327 -1,20
Gastos asociados a proveedores 4.128 12,70 721 0,80
Margen operativo ajustado 13,3% 1,9 0pts 14,9% 5,90 pts
Beneficio de las operaciones antes de partidas excepcionales 1.473 17,8 233 86,90
Yield de pasaje (peniques / céntimos de euro / PKT) 7,13 -1,10 8,90 -4,20
Ingresos unitarios de pasaje (peniques / céntimos de euro / AKO 5,78 -1,40 7,26 -4,30
Ingresos unitarios totales (peniques / céntimos de euro / AKO) 6,40 -1,30 7,51 -6,00
Coste unitario de combustible (peniques / céntimos de euro / AKO) 1,38 -20,60 1,36 -25,10
Costes unitarios excluyendo el combustible (peniques / céntimos de euro / AKO) 4,20 4,10 5,16 -8,10
Coste unitario total (peniques / céntimos de euro / AKO) 5,58 -3,30 6,53 -12,20

British Airways está sustituyendo su flota de largo radio por nuevos aviones como este A380,

British Airways está sustituyendo su flota de largo radio por nuevos aviones como este A380,

FLOTA DE IAG

En propiedad Arrendados Total 2016 Total 2015 Pendientes de entrega Opciones de compra
Airbus A318 2 2 2 0 0
Airbus A319 22 43 65 68 0 0
Airbus A320 69 158 227 222 89 128
Airbus A321 26 21 47 43 17 0
Airbus A330–200 7 7 14 4 3 5
Airbus A330–300 4 10 14 12 2 0
Airbus A340–300 0 0 0 7 0 0
Airbus A340–600 6 11 17 17 0 0
Airbus A350 0 0 0 0 43 57
Airbus A380 12 12 10 0 7
Boeing 747-400 37 37 40 0 0
Boeing 757-200 1 2 3 3 0 0
Boeing 767-300 8 8 12 0 0
Boeing 777-200 41 5 46 46 0 0
Boeing 777-300 9 3 12 12 0 0
Boeing 787-8 8 0 8 8 4 0
Boeing 787-9 7 9 16 5 2 18
Boeing 787-10 0 0 0 0 12 0
Embraer E170 6 0 6 6 0 0
Embraer E190 9 5 14 12 0 15
TOTAL 274 274 548 529 172 230

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3 Comentarios

 
  1. David dice:

    Me gustaría conocer el número de aviones en propiedad o leasing de cada compañía. Alguien puede aportar algún dato? Gracias.

  2. Kadish dice:

    En el artículo lo pone claramente.

  3. David dice:

    Veo los datos pero en el conjunto de IAG, pero por lo que yo pregunto es cuantos corresponden a cada compañía (Iberia, Vueling…) hay algunos que se ven que son obvios de quien son como los a340 o Boeing de largo radio, pero los de la familia a320? Insisto, si alguien sabe algo se lo agradezco.

 

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