El reactor ejecutivo más grande de Dassault podrá volar a 13.890 kilómetros con 8 pasajeros a 0,85 Mach.
El nuevo hangar ha construido para su montaje en la factoría de Dassault en el aeropuerto de Burdeos-Merignac ha sido donde el fabricante francés ha presentado su nuevo avión ejecutivo, el Falcon 10X, una de cuyas características es contar con la mayor cabina de pasaje de cualquier avión de Dassault.
En concreto, la zona reservada a los pasajeros mide 16,4 metros de largo (sin contar el cockpit), 1,77 metros de ancho y 2,03 metros de alto (20 cm y 5 cm respectivamente “más que su competidor más cercano”, señalan desde Dassault), con un volumen de 78,7 metros cúbicos, más 5,6 metros cúbicos para equipajes.
Las dimensiones externas son 33,4 metros de largo, 33,6 de envergadura, y 8,4 metros de alto.
El fuselaje fabricado en aluminio, cuenta con una nueva sección cilíndrica, a diferencia de la ovalada de los otros modelos de Dassault, y su diseño se ha realizado con el objetivo de usar ventanillas (38 entre ambos lados del avión) casi un 50 por ciento más grandes que las del Falcon 8X. Además, por encima de la línea de ventanillas, el diseño del fuselaje se ha optimizado para lograr un flujo laminar que mejora la aerodinámica, reduciendo la resistencia, y al mismo tiempo ayuda a reducir el ruido en el interior del avión.
Según han señalado desde Dassault, se ha elegido el aluminio tras comprobar que el peso no era superior al de un fuselaje en materiales compuestos: “Se realizaron estudios sobre fuselajes compuestos y metálicos, y se determinó que el fuselaje metálico no era más pesado que uno compuesto si se tenían en cuenta las últimas técnicas de construcción y los requisitos de aeronavegabilidad para la protección contra rayos y el endurecimiento de los componentes electrónicos. La construcción del fuselaje con fibra de carbono no proporcionaba ventajas tangibles para los operadores”.
La carena ala-fuselaje y la sección del fuselaje en la zona de los motores ha sido diseñadas siguiendo la regla de la botella de Coca-Cola o del área para mejorar igualmente la aerodinámica.
Su velocidad normal de crucero será de 0,85 Mach (unos 1.050 km/h), si bien podrá volar a un máximo de 0,925 Mach (1.142 km/h). A esta velocidad máxima el alcance se reduce a 13.890 km, distancia que permite volar pares de ciudades como Nueva York y Shanghái, Los Ángeles y Sídney, Sao Paulo y Dubái o Pekín y París.
El peso máximo en rampa será de 52.345 kg; el máximo al despegue de 52.163 kg; con un peso máximo sin combustible de 30.754 kg y un máximo de 23.451 kg de combustible.
La cabina de pasaje, para un maximo de 19 pasajeros, puede configurarse de diferentes maneras, ofreciendo Dassault dos estándares de tres o cuatro secciones de igual longitud y con controles independientes de temperatura; y que incluyen dormitorio privado y ducha. Además, la presurización mantendrá una altitud equivalente de 3.000 pies (poco más de 900 metros) hasta una altitud de crucero de 41.000 pies (máxima 51.000 pies). El sistema de aire acondicionado cuenta con filtros que permiten solo la entrada de aire puro, y cuenta con salidas tanto en el techo como a nivel del suelo para lograr una temperatura interior más igualada.
El ala del Falcon 10X es, además, la primera fabricada en materiales compuestos en un avión ejecutivo. Se trata de un ala más delgada y más optimizada aerodinámicamente “de lo que sería posible con un ala metálica”, y “Aunque conserva la flexibilidad para amortiguar las turbulencias, también es más rígida que un ala metálica, por lo que mantiene sus propiedades aerodinámicas en condiciones de vuelo variables”.
Otro cambio visible en el diseño del Falcon 10X es que por primera vez Dassault ha abandonado su tradicional cola en cruz (con es estabilizador horizontal más o menos a mitad de la altura del vertical) por una en “T”, con dicho estabilizador en la zona superior. Según Dassault este diseño es más efectivo a las velocidades que volará el Falcon 10X. Para la fabricación de las alas, Dassault ha construido una nueva factoría en sus instalaciones de Anglet (entre Biarritz y Bayona).
Dassault también ha abandonado el tradicional diseño del morro de sus aviones, sustituyéndolo por un nuevo perfil más aerodinámico y que ayuda también a lograr un flujo laminar en el fuselaje. Además, en el Falcon 10X ha instalado las mayores ventanas y parabrisas de un avión de su clase, permitiendo, por ejemplo, a los pilotos ver las puntas de las alas, lo que ayuda para detectar situaciones de formación de hielo en vuelo, o aumentar la seguridad en los rodajes, especialmente en los giros.
Mientras que los pasajeros podrán encontrar en la cabina todo aquello que esperan, en la cabina de los pilotos, Dassault ha introducido la denominada cabina NeXus, con pantallas táctiles de gran tamaño; nuevas herramientas de automatización; el sistema de visión mejorada FalconEye, con una serie de funciones mejoradas respecto a versiones anteriores y que reduce la altua de decisión a 100 pies; una nueva versión, la tercera, de sus sistema de vuelo digital; con un monomando para el control de los dos motores, similar al que usa en el avión de combate Rafale.
Este monomando es además tipo HOTAS, es decir, incluye una serie de controles, por ejemplo el de los spoilers, y otro para gestionar de una forma más sencilla el caso de un motor y al aire. También gestiona automáticamente el caso de un fallo de motor, ajustando la potencia del otro y la compensación, e incluso la potencia de reversa durante el aterrizaje. Por primera vez en un reactor ejecutivo, se ha incluido también la función de recuperación automática, en este caso con el toque de un solo botón. El avión puede salir de cualquier posición anómala, incluido en vuelo invertido, destacan desde Dassault.
Ambos pilotos cuentan con HUD con simbología e información derivadas de las que se ofrece en el Rafale, incluyendo la relativa a los motores, lo que, por ejemplo, permite ajustar su potencia sin tener que desviar la vista del exterior durante la aproximación. Para propulsarlo, Dassault ha elegido el motor Rolls-Royce Pearl 10X equipado con el núcleo Advance 2 y un empuje unitario superior a los 8.175 kg.
Según han explicado, se ha elegido una configuración bimotora ya que “resultó más eficiente a velocidades Mach altas que los diseños trirreactores que tan buen servicio han prestado a otros Falcon a velocidades Mach ligeramente inferiores”. Este motor además será certificado para el uso de un 100 por ciento de SAF.
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