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Enaire apuesta por avanzar en el Cielo Único Europeo

Angel Luis Arias director general de Enaire.q
Angel Luis Arias director general de Enaire.

Hablamos con Ángel Luis Arias director general de Enaire sobre el Cielo Único Europeo y los futuros cambios en el espacio aéreo español.

Dentro de los turnos rotatorios de A6 Alliance, el director general de Enaire, Ángel Luis Arias, ha asumido el puesto de presidente de esta alianza de suministradores de servicios de control aéreo europeos desde el 1 de enero de 2022 y durante un período de dos años.

A6 Alliance está formada por las agencias de control aéreo de Alemania (DFS), España (Enaire), Francia (DSNA), Italia (ENAV), Polonia (PANSA), Reino Unido (NATS), y Suiza (Skyguide), además de la alianza COOPANS, que incluye a Austria (Austro Control), Croacia (Croatia Control), Dinamarca (Naviair), Irlanda (Irish Aviation Authority), Portugal (NAV Portugal) y Suecia (LFV). Todas juntas son responsables de la gestión de más del 80 por ciento del tráfico aéreo y del 70 por ciento de las inversiones en I+D en la futura infraestructura de control aéreo de Europa.

Entre las prioridades marcadas por el nuevo presidente y aprobadas por los miembros está “continuar liderando las actividades de investigación, desarrollo e implementación de SESAR; contribuir a la reforma legislativa en curso del Cielo Único Europeo; participar activamente y liderar proyectos clave de digitalización; mejorar las futuras colaboraciones tecnológicas; y abordar, desde una perspectiva conjunta, aspectos clave estratégicos y relacionados con las operaciones de interés para A6 Alliance”.

Para conocer algo más de todo ello hemos estado con Ángel Luis Arias durante la feria FITUR. En nuestra conversación nos explicó que A6 Alliance fue establecida hace ya poco más de una década por los seis principales gestores de navegación aérea en Europay luego se nos han ido uniendo otros más pequeños, y ahora somos como 20 proveedores de navegación aérea”.

El Cielo Único Europeo pasa por la reducción de centros de control.
El Cielo Único Europeo pasa por la reducción de centros de control.

Como alianza –continuó Arias— participamos en dos niveles en el Cielo Único Europeo. Primero en lo que es el programa SESAR, que es el programa de investigación y desarrollo para construir las nuevas tecnologías y procedimientos operativos que sirvan de base al Cielo Único Europeo. Este tiene a su vez dos partes, una de investigación, en la que nos unimos para hacer investigación en diferentes temas y luego otra el despliegue de las tecnologías.

Este es un tema que queremos impulsar, sobre todo para evitar descoordinaciones, porque el sector de la aviación somos demasiados agentes, a veces no del todo coordinados. Tenemos en las aerolíneas tenemos los aeropuertos, los gestores de navegación aérea y luego en Europa además, tenemos Eurocontrol, la Comisión Europea y otros. Queremos crear una asociación entre A6, aeropuertos, aerolíneas y el gestor de red de Eurocontrol, de forma que todos juntos, vamos a impulsar mejor ya no solamente en la investigación, sino la implantación de todas estas nuevas tecnologías y procedimientos operativos, para hacer la realidad del Cielo Único Europeo.

Luego el segundo reto. Hay ya diferentes elementos que se van a realizar. Uno es el generar la estructura de comunicaciones aeronáuticas que apoyen todos los datos-voz de Europa. Entonces  queremos en A6, no todos los miembros, empezar a presentarnos a licitaciones que haga la Comisión Europea y Eurocontrol para gestionar estos servicios comunes”.

Estos servicios comunes a los que se refiere el director general de Enaire, y presidente de A6 Alliance son comunicaciones tierra-tierra de datos, voz, datalink, comunicaciones aeronave-centro de control, y “todo el tema de la ciberseguridad, que es muy crítico.

La integración de los drones en el el espacio aéreo controlado es una de las prioridades.
La integración de los drones en el el espacio aéreo controlado es una de las prioridades.

Arias también se refirió a otras cuestiones que definió como estratégicas, como por ejemplo los drones. y su gestión en el espacio aéreo, o que se conoce como U Space. Sobre esto nos explicó que los diferentes gestores están desarrollando unos conceptos que son similares, ya que todos se basan en la regulación europea, pero diferentes. Así, Enaire trabaja en una plataforma junto a Indra, Airbus y otra empresa especialista.

También queremos impulsar la provisión de datos. Cada vez se habla más en el mundo de la navegación aérea que lo importante no es el radar, sino el dato que proporciona el radar. Y este lo puedes dar desde Polonia o desde Santa Cruz de Tenerife. Al final se van a generar proveedores de datos y estamos colaborando para ver cómo hacemos realidad este tema”.

Para Ángel Luis Arias hay además una serie de prioridades que A6 debe abordar. Si hasta ahora han estado muy centrados en SESAR y las nuevas tecnologías, en su opinión deben centrarse ahora en los que definió como “rock duro”, que son los aviones que están volando hoy en día. “Debemos preparar la campaña de verano. Vamos a tener mucho tráfico aéreo. Estas Navidades, con el volcán, a Canarias hemos tenido días en que hemos llegado a los niveles de 2019 en número de vuelos, con más de mil vuelos gestionados algunos días”.

Pese al volcán de La palma, en Canarias ha habido días en que se han gestionado más vuelos que en 2019.
Pese al volcán de La palma, en Canarias ha habido días en que se han gestionado más vuelos que en 2019.

Así según nos explicó para la temporada de verano esperan gestionar un 90 por ciento del tráfico de 2019, pero “vamos a tener días en los que vamos a superar, sobre todo en Canarias, Baleares y Costa del Sol que vamos a superar a 2019. En A6 tenemos que prepararnos y coordinarnos para ello. A partir de abril, vamos a tener crecimientos importantes y esto lo digo con las reservas este virus que tenemos no que nunca sabemos, pero yo creo que cada vez el transportar está siendo más resiliente a las oleadas. En A6 hemos convencido a nuestros socios de las prioridades, que tenemos que estar más cerca del mundo real y no solamente pensando en el futuro, Queremos tratar temas operativos, temas de la calidad del servicio que damos, precios de servicios, etcétera. También el aspecto más emocional, porque no es más técnico, fomentar más la colaboración con la Comisión Europea, con Eurocontrol con las compañías”.

Para ello, por ejemplo ya están programando reuniones durante el World ATM Congress que se celebrará en Madrid nuevamente, del 21 al 23 de junio. En ellas quieren plantear soluciones, hacer un seguimiento de la actividad y “generar confianza entre todos y podamos, todos juntos, salir de la crisis”.

Ángel Luis Arias nos hizo continuos referencias al Cielo Único Europeo. Una iniciativa que la comisaria de Transportes de la Unión Europea Loyola de Palacios puso en marcha en 1999, y cuyos principales reglamentos se publicaron en 2004. No hay que decir que muchas voces del transporte aéreo se han levantado por la falta de avances en la implementación, la última la de Willie Walsh, director general de IATA y antes consejero delegado de IAG.

Comunicaciones entre el centro de control y los aviones por datalink.
Comunicaciones entre el centro de control y los aviones por datalink.

Arias nos reconoció que en estos 20 años los avances han sido pequeños. “En mi opinión, —continuó— la implantación del Cielo Único depende de dos factores. El primero la decisión política de que la gestión de la navegación aérea tenga una dimensión europea, no nacional. Ahora puedes ir en coche hasta Polonia sin parar en ninguna frontera, pero la fragmentación de los sistemas de control aéreo y sus diferentes sistemas crean cuellos de capacidad e ineficiencias. Esa decisión política debe ser firme. La soberanía del espacio aéreo de cada país no se pone en duda, pero hay que gestionar de manera más europea. En esto España siempre ha apoyado el Cielo Único Europeo, pero otros países no. Y esto está bloqueando.

El segundo factor es la tecnología. Esta puede ser un facilitador para hacerlo una realidad a pesar de las reticencias nacionales. En esto los proveedores de gestión aérea nos tenemos que poner como punta de lanza”.

Sobre esos cuellos de botella entre sectores de control, nos explicó que 2018 fue un año muy complicado con muchas demoras. En 2019 Eurocontrol llevó a cabo una gestión más centralizada, reencaminado los vuelos, sobre todo donde más restricciones había: Francia y Alemania. “España fue parte de la solución al aceptar muchos reencaminamientos. Aunque esto no es la solución, ya que ello supone volar rutas más largas, y por tanto unas mayores emisiones de CO2 por el mayor consumo de combustible”.

Para 2022, Arias nos afirmó que Enaire está preparado para el crecimiento esperado del tráfico, pero “España está en la periferia de Europa. Cualquier perturbación que ocurra en Europa nos afecta mucho. Al final, aunque estemos preparados con capacidad, si Francia y Alemania no lo están, tendremos problemas” sentenció.

Las diferentes capacidades de cada centro de control causan cuellos de botella que afecta a todo el espacio aéreo europeo.
Las diferentes capacidades de cada centro de control causan cuellos de botella que afecta a todo el espacio aéreo europeo.

Y lo malo es que ya se sabe que va a haber problemas con Francia. En sus centros de control, comenzando por el de Reims en abril, van a implantar nuevos sistemasy los franceses no se andan con chiquitas. Reducen a la mitad su capacidad por si hay algún fallo”.

A este respecto, en Enaire ya han mantenido reuniones con sus colegas de la Dirección de Servicios de la Navegación Aérea y Eurocontrol y “estamos trabajando para que el impacto, al menos para España, sea mínimo”.

También nos señaló que Portugal también trabaja en un nuevo sistema, pero que ante a situación francesa han decidido aplazarlo hasta después del verano. Con esto Arias se mostró medianamente optimista en que, en términos de control aéreo, se tenga un buen año “pero el problema para nosotros es que la pandemia nos está generando un tráfico con muchos picos e impredecible, y ello tensa a nuestros servicios”.

Madrid visto desde un vuelo en aproximación al aeropuerto de Barajas.
Madrid visto desde un vuelo en aproximación al aeropuerto de Barajas.

Tras todo este análisis europeo, le preguntamos por la situación española. Por ejemplo, hace años que se viene hablando de una reforma completa del espacio aéreo de Madrid – Barajas para lograr una mayor capacidad y sobre todo que no haya esa disparidad entre configuración norte y sur.

Tenemos un proyecto llamado Ambar, para hacer las aproximaciones independientes en ambas configuraciones, lo que aumentará la capacidad y reducirá las esperas y las demoras y hará que el impacto acústico no varíe e incluso mejore en algunas zonas. Ahora mismo está en tramitación medioambiental. Pero ya sabemos todos que la aviación ha pasado a ser el malo de la película, y ello con mucha demagogia. Siendo responsables del 3 por ciento de las emisiones de CO2, tampoco es para que se nos demonice.

El nuevo planteamiento ayudará a reducir las emisiones de CO2 con rutas más directas y descensos continuos y mejorará la seguridad. Creo que es un proyecto muy redondo, muy sólido, pero veremos que dicen en el ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Ya ha estado en consulta pública y hemos recibido alegaciones de los ayuntamientos y ahora esperamos que salga adelante”.

Además de en Madrid, Enaire también tiene proyectos similares para Barcelona, Baleares, Costa del Sol y Canarias.

Enaire trabaja en la remodelación del espacio aéreo para reducir demoras y con ello las emisiones de CO2.
Enaire trabaja en la remodelación del espacio aéreo para reducir demoras y con ello las emisiones de CO2.

Pero la remodelación del espacio aéreo español no se va a limitar a los despegues y aterrizajes. España, como otros países, tienen numerosas áreas reservadas para los vuelos militares, y ello impide que se pueda volar recto de un extremo a otro. “Aquí teneos el reto de hacerlas más rectas, pero en colaboración con el Ejército del Aire. Pero hay otro aspecto que creo que es aún más importante, y que vamos a comenzar a implantar este mismo año. El ‘free routing’. Se trata de que la línea aérea elija en nivel de vuelo y la ruta más eficiente o rápida de acuerdo a su plan de vuelo para llegar del punto de entrada al espacio aéreo español al de salida, y con muy pocas interacciones con los centros de control. “Va a ser un elemento de reducción de CO2 muy importante  y de tiempo de vuelo”. Según nos explicó Arias de un proyecto a nivel europeo. En España se irá implementando poco a poco. Primero por las noches y ya está coordinado con los militares.

Luis Calvo

1 comentario

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  • Enaire esta «estupendamente preparada» para la recuperacion del trafico aereo con menos plantilla de controladores que en 2019… y sin visos de poder tenerla hasta dentro de 2 años… El papel… lo agunata todo…

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