La Unión Europea busca un avión contraincendios que puedan usar los diferentes países como refuerzo a sus medios. El Seagle es una de los modelos que optan a este concurso.
La empresa belga Roadfour ha presentado en Madrid su propuesta de un avión revolucionario para la lucha contra los incendios forestales. Un avión con el doble de capacidad que los Canadiar, diseñado exclusivamente para esta misión, y con un aspecto revolucionario: el Seagle.
Este avión es uno de los que aspiran a obtener el contrato de la Unión Europea para la fuerza RescEU, el programa para formar una flota de aeronaves para la lucha contra los fuegos forestales que pueda apoyar a los medios nacionales. Se trata de una docena de aviones que comprarán y operarán los países, pero que serán financiados al 90 por ciento por medio del programa RescEU, incluyendo su mantenimiento.
Actualmente ya existe una fuerza de este tipo, pero ningún país está obligado a aportar medios. Se trata de aviones y helicópteros que cada país “ofrece” a los demás. Ejemplos de esto son las actuaciones de los Canadair CL-215 y CL-415 del Ejército del Aire español en Portugal o Grecia. Estos medios son gestionados por el Centro de Coordinación de Respuesta ante Emergencias de la Unión Europea.
Poco podemos decir de lo que supone un incendio forestal descontrolado. La destrucción que supone. Pero también, según explican desde Roadfour, los incendios forestales suponen el 20 por ciento de las emisiones globales de CO2.
El Seagle se propone como un avión de 24,02 metros de largo, 9,90 de alto y una envergadura de 32,38 metros. Para comparar, el Bombardier CL-415 mide 19,8 metros de largo, 8,9 de alto y 28,6 m de envergadura.
Es decir, nos encontramos ante un aparato mayor. Y en mayor también incluimos el hecho de que mientras el CL-415 puede cargar 6.137 litros de agua y 680 litros de retardante químico; el Seagle podrá cargar 12.000 litros entre ambos.
Otra ventajas del Seagle según su equipo frente al CL-415 es su velocidad: 250 nudos en crucero. 100 nudos más que el modelo canadiense. El alcance del Seagle es también mayor: 2.800 km frente a 2.400 km.
Es decir, doble capacidad de descarga y una velocidad para llegar al lugar del fuego mucho mayor. El Bombardier si gana en un aspecto. Su velocidad de pérdida es de 63 nudos, 7 nudos menos que la del Seagle. La velocidad de ascenso es también un 50 por ciento superior frente a la del C-415.
Y finalmente, otro detalle que para los pilotos es muy importante. El Bombardier CL-415 cuenta con dos motores Pratt & Withney PW123AF de 2.380 HP cada uno. El Seagle se ha diseñado sobre dos Pratt & Withney PW150A de 5.071 shp cada uno. Es decir, una potencia más de dos veces mayor. Además el Seagle puede aguantar hasta 3,5 g positivas y 1 negativa.
Pero si Roadfour apuesta por un avión anfibio que, no solo está exclusivamente diseñado para la extinción de incendios y que quiere mejorar mucho lo existente hoy en día, no menos importante son los detalles de su diseño.
Por una parte nos encontramos con unas alas de gaviota que separan aún más los motores del agua, reduciendo el peligro de un impacto contra las hélices. Después la forma del fuselaje inferior. Diseñado para favorecer la flotación sin tener que hacer uso de flotadores en las alas.
Y sobretodo, las patas, parecidas a una araña, bajo el fuselaje.
Estas patas son en realidad hidroalas. Las dos laterales se introducen en el agua y ayudan a que el avión siga volando mientras carga el agua. Las dos delanteras levantan el morro si entran en contacto con el agua, y la situada bajo el fuselaje incluye la toma dinámica de agua para la carga.
La descarga se realiza mediante varias compuertas en la zona inferior central del fuselaje. Por el momento se ha pensado en una descarga completa de 12.000 litros o dos de 6.000. Pero se trabaja en un modo para cuatro descargas de 3.000 litros.
Con estas hidroalas, cuyo diseño es todavía preliminar y que serán lo suficientemente resistentes como para aguantar un impacto durante la carga del agua.
Los anfibios e hidroaviones actuales, amerizan, y tras cargar vuelven a despegar. En el Seagle, el avión sigue volando, con al menos el 80 por ciento de su peso soportado por la sustentación del ala y el resto por las hidroalas.
El que el Seagle no toque el agua reduce los problemas de corrosión. No obstante, los pozos del tren de aterrizaje para la operación desde pista en tierra, serán estancos. Las zonas del avión que puedan entrar en contacto con el agua durante la carga y descarga se fabricarán en materiales compuestos para reducir la corrosión.
Los mandos de vuelo serán fly-by-wire, y los dos pilotos, además de contar con aviónica digital, que podrá ser IFR si así lo desea el cliente, posibilitando la operación nocturna. La cabina, además de los asientos para los dos pilotos, que controlarán el avión mediante palancas laterales, cuenta con otros dos. Uno para un bombero coordinador, y otro para observador o navegante.
UN PUZZLE EUROPEO
Roadfour plantea el Seagle como un avión que, salvo sus motores, será enteramente europeo que se fabricará de forma modular. A la espera de la decisión en el concurso europeo. Roadfour, que se define como el director de orquesta que diseñará y gestionará el proyecto, ya está negociando la posible participación de diversas empresas europeas en la producción: “Los estudios detallados de cada una de las partes del avión, su producción y su certificación correrán a cargo de agentes aeronáuticos de varios estados miembros de la Unión Europea” señalan.
En el caso de España son Aernnova y Aciturri, que fabricarán elementos estructurales.
En la lista anunciada por Roadfour, están además:
Cenaero (Bélgica), encargada de la simulación.
Dowty (Reino Unido) de las hélices.
Figeac Aero (Francia) de elementos de la estructura.
Hellenic Aerospace Industry (Grecia) de elementos de la estructura.
Leonardo (Italia) de elementos de la estructura.
Marin (Holanda), de la hidrodinámica.
OGMA (Portugal) de elementos de la estructura.
Onera (Francia), de la aerodinámica.
Pratt & Whitney (Canadá), suministrará los motores.
RR Consulting (Francia) de la certificación.
SABCA (Bélgica), de elementos de la estructura.
Safran (Francia), será la responsable del tren de aterrizaje.
Sol.One (Bélgica), trabajará en la aviónica.
Solvay (Bélgica), será la responsable de los componentes en materiales compuestos.
Thales (Francia), de la aviónica.
Y ZTC (Croacia) de elementos de la estructura y del mantenimiento y reparación.
Por otra parte se ha negociado con Francia que la base aérea de Seguridad Civil en Nimes sea el cetro de formación de pilotos, donde se ubiquen los entrenadores y la cadena de montaje.
Con respecto a este último punto, la cadena de montaje. Roadfour está ofertando el Seagle a diferentes países, entre ellos España, al margen del resultado del concurso de la Unión Europea, instalar una cadena de montaje nacional.
Según los datos de Roadfour, ahora mismo hay 165 aviones grandes de extinción de incendios, muchos de los cuales están ya cerca del fin de sus vidas operativas. Como ejemplo de estos señalan la situación francesa. Sus Canadair Cl-215T deberán pasar una revisión D, tras 24 años de servicio, entre 2025 y 2026, y ya se está discutiendo si se les hace esa revisión y se alarga su vida operativa, o si se compran nuevos medios para sustituirlos.
Roadfour estima su mercado potencial en unos 100 aviones a lo largo de los próximos 20 años.
Para financiar los costes no recurrentes hasta que comiencen las entregas. La empresa ha planificado un camino con tres vías: fondos privados, que representarán el 40 por ciento de estos, donde los créditos bancarios supondrán el 20 por ciento del total, el capital privado un 10 por ciento, y fondos de inversión otro 10 por ciento.
La segunda vía, que representará el 30 por ciento serán los pagos a cuenta de los clientes. Y la tercera, el 30 por ciento restante, fondos públicos: un 10 por ciento serán ayudas a la I+D del Consejo de Innovación Europeo, y el 20 por ciento final préstamos públicos del Banco Europeo de Inversiones y de los fondos del Mecanismo de Recuperación y Resilencia de la Unión Europea.
Añadir comentario