Airbus mantuvo en el día de ayer un encuentro virtual con periodistas especializados en el que, entre otros puntos, se trató el posible lanzamiento de la versión carguera del A350.
Christian Scherer, director comercial de Airbus y presidente de Airbus International, y Philippe Mhun, vice presidente ejecutivo de Programas y Servicios de Airbus, fueron los encargados de atender a más de 150 periodistas de todo el mundo en una de las más esperadas comparecencias de directivos de Airbus desde que comenzó la pandemia delCOVID-19.
La razón: Desde hace meses se venía hablando del posible lanzamiento de la versión carguera del Airbus A350, e incluso de una nueva generación de la familia A320, la cual en realidad iba a ir mucho más allá de este tipo de evolución.
Pero al final ambos se encargaron de enfriar las expectativas.
Scherer fue el encargado de abrir el encuentro, con una presentación sobre lo buenos que son los aviones Airbus y cómo se ha ido capeando la crisis. Como han cerrado 2020 con 300 entregas menos que en 2019 (566 frente a 863); y con 500 pedidos netos menos (268 frente a 768).
Scherer llegó a terminar su intervención señalando que la combinación A321neo y A330neo son la oferta perfecta para cubrir el segmento medio del mercado. El A330 neo para los momentos de alta demanda y el A321neo para las de menor, poniendo como ejemplo a TAP Air Portugal, que usa ambos modelos en sus rutas de media distancia, aprovechando también la posibilidad de usar la misma tripulación en ambos modelos y sin olvidar que permiten a la aerolínea obtener un descenso del 30 por ciento en los costes operativos.
“Soy un director comercial muy feliz en Airbus ya que tengo una familia de productos que ofrece de un 25 a un 30 por ciento de mejoras en eficiencia, y por tanto en sostenibilidad, y todo ello antes de usar una sola gota de combustibles sostenibles”. Christian Scherer
Philippe Mhun por su parte habló de los cambios que tuvieron que realizar para adaptarse a las medidas de seguridad sanitaria, tanto de los empleados de sus clientes que tuviesen que desplazarse a las instalaciones de Airbus, como para sus propios trabajadores; y cómo se reinventaron, con entregas de aviones remotas y ayudando a preservar aviones, a mantenerlos, a desarrollar opciones para usar la cabina de pasaje para el transporte de carga; y buscando métodos efectivos para desinfectar las cabinas.
Ambos mostraron ya su optimismo, aunque moderado. Señalaron como Airbus tiene previsto ya incrementar de cinco a seis aviones en 2022 la cadencia de montaje de la familia A220; y llegar a los 14 mensuales a mediados de esta década.
Igualmente, como tienen previsto pasar de cinco a seis A350 mensuales en el último trimestre de 2022 (el A330 por el momento se mantendrá en dos aviones al mes). Y avanzaron en las ya conocidas previsiones para la familia A320. En el último trimestre de 2021 pasarán de 40 a 45 aviones al mes, y a 64 para el segundo trimestre de 2023. Estos incrementos ya son decisiones firmes. Más allá, en Airbus se plantean subir a 70 aviones para el primer trimestre de 2024; y en función de las oportunidades que de la recuperación, llegar a los 75 aviones en 2025. Para llegar a esta cifra, Philippe Mhun resaltó que falta mucho trabajo con la cadena de suministro para asegurarse de que esta se encuentra en condiciones reales de llegar a esta cifra, y que actualmente están trabajando con ella para identificar cualquier cuello de botella o problema que pueda haber.
Antes de la pandemia, recordemos, Airbus había llegado a los 60 A320 mensuales en 2019 y esperaban llegar a los 63 en 2021.
Mhun hizo un especial hincapié en el A321XLR cuya producción ya ha comenzado en Alemania, Francia y Turquía (los componentes españoles, a los que no se hizo referencia, todavía no han entrado a producción). Destacó las mejoras que supone este avión, tanto para el cliente al operarlo como para la propia Airbus a la hora de estar implementando nuevos procesos de producción.
Otro punto de su presentación fue la descarbonización de la industria del transporte aéreo y el compromiso de llegar a ser cero emisiones netas para 2050.
Según explicó, ya se ha logrado una reducción del 50 por ciento de las emisiones respecto a los niveles de 1990. Esto se ha logrado mediante mejoras aerodinámicas, el uso de materiales avanzados y una nueva generación de motores.
Para el 50 por ciento restante, un 4 por ciento se deberá a mejoras en el control del tráfico aéreo y las operaciones de aeronaves; un 21 por ciento a nuevas tecnologías en aviones y motores; y el 25 por ciento restante al uso de combustibles de aviación sostenibles (los antes llamados biocombustibles).
Fue ya en el turno de preguntas cuando ambos, como hemos señalado, terminaron de enfriar las expectativas de un gran anuncio, una vez que no hubo referencias en sus presentaciones.
Preguntados por varios periodistas sobre el A350F, Scherer confirmaba el interés del mercado en que Airbus lance un nuevo carguero que compita con los B-767 y B-777 de Boeing, algo que el A330F no está logrando. También que tienen desatendido ese segmento del mercado. Scherer contestó: “¿Qué haremos? Queremos reaccionar a esto y hay que darle el crédito debido a nuestros clientes quienes nos han dicho que, por una parte, Airbus habéis sido una fuerza formidable en la industria comercial de pasajeros introduciendo competencia y nuevas tecnologías, por favor hacer lo mismo en el sector de la carga aérea. Y eso es un importante mensaje que se nos ha transmitido y que debemos escuchar”. También señaló la excelencia del A350 para la carga que le han expresado esos clientes: “Nuestros clientes nos han dicho que tenemos una muy buena plataforma, debido al alcance de nuestro avión, su volumen, costes operativos, estructura y ventajas tecnológicas”.
Sin embargo finalizó señalando que todavía están estudiando el mercado potencial antes de tomar una decisión sobre su lanzamiento. Además, explicaron, algunos clientes potenciales han mostrado su preferencia por un A330neo carguero.
Según algunas estimaciones, Airbus precisaría de al menos compromisos de compra por 50 aviones antes de tomar la decisión del lanzamiento industrial dado que su desarrollo se estima costará entre 2.000 millones y 3.000 millones de dólares.
Ambos también descartaron al supuesto A322, un desarrollo del A321 con un fuselaje ligeramente alargado y nuevas alas en fibra de carbono entre otros cambios. Igualmente señalaron que la versión alargada del A220 todavía tardará, si bien reconocieron interés en China por ella.
En estos momentos Airbus cuenta con la familia neo que se vende bien, un producto, que según explicó Scherer además está manteniendo su precio de mercado. Es decir, como alguna vez expresó en el pasado algún que otro directivo de Airbus… ¿Para qué matar a la gallina de los huevos de oro? Sobre el precio, además señaló que la política de Airbus en estos momentos es proteger el precio de los aviones.
Sobre el A220 se les preguntó por el hecho de que este avión, diseñado por Bombardier, no comparte calificación de tipo con los demás aviones de Airbus. Scherer contestó que la filosofía de la cabina del A220 y la del A320 es muy parecida. Que de hecho eso, más que un problema era una ventaja, ya que ningún otro fabricante podía ofrecer esto entre un avión del segmento del A220 y uno del del A320. “De momento no tenemos planes de modificar ninguno de los modelos para que tengan un cockpit común. No digo que eso no pueda ocurrir en el futuro, pero de momento no entra en nuestros planes”.
Otro punto que varios medios sacamos fueron los aviones que las aerolíneas habían comprado y que no están en condiciones de recibir. Iberia, por ejemplo, y sin irnos muy lejos, tiene dos A350 aparcados en Tarbes. Ambos fueron entregados por Airbus pero no recibidos por Iberia a la espera de que la recuperación los haga necesarios.
Scherer nos comentó que Airbus no es una empresa que esté en el sector de fabricar inventario. “No estamos construyendo aviones para clientes que no pueden aceptarlos”. Cerró el asunto afirmando que “a día de hoy Airbus no tiene aviones almacenados sin vender, en un proceso muy avanzado de negociación o con una carta de intenciones firmada”.
Una vez que había señalado que con la pandemia habían tenido que revisar la práctica totalidad de los contratos que tenían firmados y que se habían modificado el 80 por ciento del calendario de entregas, le preguntamos desde Fly News por el número de aviones que Airbus tenía aparcados a la espera de su aceptación. Scherer no nos dio una cifra concreta. Nos contestó que dicha cifra hay que considerarla con mucho cuidado, “ya que en torno a la mitad de los aviones almacenados en Toulouse o Hamburgo ya han sido pagados por los clientes y que cuentan con una serie soluciones que nos permiten entregar el avión y almacenarlo en nuestras instalaciones. Si tú pregunta es en realidad si tenemos colas blancas [como se suelen denominar a los aviones construidos pero que no tienen comprador], la respuesta es que son menos que los dedos de mi mano”.
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