10 AÑOS PRIMER VUELO A400M aviones militares

Ala 31 Del Ejército del Aire: La casa del A400M en España

El Ala 31 está en plena conversión del C-130 Hercules al A400M, ya con seis de los segundos y fecha de caducidad para los primeros.

  • 6 A400M ya han sido entregados al Ejército del Aire español, a los que se sumarán dos más hasta febrero de 2020 y otros seis hasta 2023.
  • 20 Pilotos formados ya en el Ala 31 para volar en el A400M, la mitad de los que forman la unidad.
  • 300 Horas de vuelo realiza como máximo cada piloto de A400M cada año en el Ala 31.

El Ala 31 es la unidad encargada de la operación del A400M en el seno del Ejército del Aire español.El 1 de enero de 2016 llegó a la base el primero de los A400M procedente de la factoría de Airbus en Sevilla. A bordo el secretario de Estado de Defensa, el jefe del Estado Mayor del Aire y numerosos generales y mandos involucrados con la adquisición y puesta en marcha del avión.

Casi cuatro años después y ya con seis aviones operativos y un séptimo que debería incorporarse antes de navidades, seguido por el octavo en febrero, el Ala 31 ha comenzado a dar de baja sus Lockheed C-130 Hercules, el primero de los cuales se incorporó en diciembre de 1973 y el último de 12 aviones en diciembre de 1980. Después en marzo de 1988 llegó otro para reponer la pérdida en accidente del primero el 28 de mayo de 1980.

Dos de los C-130 se dieron de baja poco después de llegar el primer A400M, y de los diez restantes, dos hoy en día están dados de baja de hecho aunque todavía no oficialmente.

Hace unas semanas la ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles visitaba el ala y se oficializaba la baja del C-130 para el mes de marzo de 2020. En realidad, y sin querer corregir a la ministra, el ala mantendrá uno de sus C-130 operativo, con una tripulación, hasta finales de 2020, según nos explica el capitán Ferrer, uno de los primeros cuatro pilotos de la unidad que completó el curso del A400M, tras seis años en el C-130 e instructor del A400M, y que nos ha acompañado en una visita al Ala 31 en Zaragoza.

El capitán Ferrer, uno de los primeros pilotos del A400M.

Ferrer nos explica que actualmente el Ala 31 cuenta con unos 20 pilotos de C-130 y otros tantos de A400M (de ellos cinco son comandante de aeronave ya; cuatro están ya calificados para reabastecimiento en vuelo y dos para el lanzamiento de cargas, a los que hay que sumar otros dos que ya han hecho el curso pero todavía no se  han soltado), y que el ala la forman unas 400 personas, habiendo crecido desde las 300 que eran antes de la llegada de los A400M. Además, y en virtud del contrato de apoyo que el Ejército del Aire tiene firmado con Airbus, y con vigor hasta finales de 2023, una veintena de empleados de Airbus trabajan codo con codo con el personal del ala en diversos departamentos para garantizar la mayor operatividad posible de los aviones.

NOS VAMOS DE MISIÓN

Con el capitán Ferrer hemos querido conocer cómo lleva a cabo el Ala 31 sus misiones con los A400M.

Lo primero que nos recuerda es que los medios de transporte del Ejército del Aire están adscritos al Mando de Transporte Aéreo Europeo, EATC por sus siglas en inglés. Esta organización se encarga de coordinar los medios para lograr la máxima efectividad. Cada país comunica sus necesidades y desde EATC organizan. Ferrer nos pone un ejemplo. “Cuando empezaron las operaciones en el Sahel todo el mundo volaba allí, muchas veces con aviones medio vacíos. Ahora, por ejemplo, si un Hercules Belga va a bajar, se le puede pedir que pare en Francia o en España para cargar en el espacio libre que lleva”.

Ello no significa que cada país no pueda llevar a cabo sus propias operaciones de forma independiente al EATC.

Las misiones empiezan a planificarse incluso con más de dos meses de antelación, si bien como nos señala el capitán, las misiones suelen ir cambiando. “Vas viendo cómo se modifican, como algunas se cancelan y aparecen otras. Cuando falta un mes ya te vas haciendo una idea, y 15 días antes de la misma ya no suele haber muchos cambios”. Lo que sí nos explica es que muchas veces cuando vas a cargar descubres que hay menos pasajeros o algo menos de carga de la que se había anunciado, muy raramente hay de más.

Una vez se confirma la misión, desde el Ala 31 se comienza a trabajar en los permisos precisos de sobrevuelos, atención en aeropuertos, etcétera. Mientras desde EATC se recibe el plan de vuelo, horarios y otras informaciones. En la gran mayoría de las ocasiones se usan tal cual ya que los tiempos de carga y descarga y las rutas suelen ser muy exactas.

Aviones y tripulaciones se gestionan de forma similar a cualquier aerolínea, de tal forma que los primeros vayan acumulando horas de vuelo de tal forma que vayan entrando a revisión de forma secuencial. Los pilotos, igualmente, se les programa los vuelos de tal forma que vayan acumulando sus horas anuales previstas de forma regular.

El capitán Ferrer nos puntualiza que en el A400M se hacen entre 100 y 300 horas anuales mientras que las tripulaciones de los C-130 están acumulando unas 400. De los pilotos de A400M actualmente los que más horas acumulan en el modelo están entre las 600 y las 700.

Cómo se están soltando tripulaciones en el A400M, normalmente cada vuelo lo hacen tres pilotos y un par de supervisores de carga, si bien la tripulación normal es de dos pilotos y un supervisor.

La formación inicial en el A400M se realiza en el centro de instrucción de Airbus en Sevilla, si bien el Ala 31 ya dispone de un simulador del A400M, fabricado por Indra. El contrato de formación con Airbus acaba en 2021 y la idea es ir realizando cada vez más cursos en Zaragoza.

Finalmente, el día de la misión la tripulación comienza su trabajo unas dos horas antes del despegue. Mientras los pilotos revisan los NOTAM, la meteorología y comprueban que toda la documentación está en orden, el jefe de carga y los mecánicos realizan la revisión exterior e interior del avión, Una media hora antes del despegue los pilotos suben a bordo para las últimas comprobaciones, cargar el plan de vuelo en el avión y volar.

La documentación del vuelo habrá sido preparada con anterioridad, incluyendo los manuales precisos por personal de la unidad. En el A400M gran parte de esta documentación es ya electrónica. La tripulación cuenta con un portátil donde pueden preparar por ejemplo las hojas de carga y centrado, ver el combustible preciso, etcétera; y una tablet donde se incluyen los diferentes manuales del avión.

El plan de vuelo por su parte se prepara por separado y se carga en una tarjeta PCMIA y luego e vuelca directamente a los sistemas del avión.

LISTOS PARA EL VUELO
Foto:  Miguel Ángel Blázquez
Foto: Miguel Ángel Blázquez

Para llegar a este punto, como es lógico, los pilotos deberán haber superado sus cursos de formación. Ya hemos señalado algunos aspectos, pero le pedimos al capitán Ferrer que nos amplíe como es la formación. Según nos explicó, el curso básico dura dos meses, y uno avanzado otras dos semanas. Una vez superada la formación en Sevilla, en la propia ala se complementa esta con la específica de la unidad, lo que llamaríamos un “curso de compañía”, en el que el piloto aprende lo específico del avión tras haber aprendido lo genérico.

Tras este curso se debe pasar un examen antes de poder subirse al A400M en una misión, al principio bajo supervisión durante cicno vuelos. En total, el capitán Ferrer cifra en unos tres meses y medio los necesarios para formar a un piloto de A400M desde cero hasta que esté listo para ocupar el asiento derecho.

Otro aspecto que nos detalla es que comandantes de avión y segundos pilotos reciben formación diferenciada. Los primeros aprenden a volar el A400M en el asiento izquierdo y los segundos en el derecho. Esto es así por la posición de la palanca de mando. Esta misma formación diferenciada se aplica en los aviones civiles de Airbus.

 

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MANTENIMIENTO, TRABAJO INTENSIVO

Una parte muy importante del personal del Ala 31 está dedicada al mantenimiento del A400M, si bien no todos los puestos están cubiertos, lo que supone en ocasiones un exceso de carga de trabajo para el personal.

Como hemos señalado en el texto, El Ejército del Aire tiene firmado un acurdo con Airbus para que esta preste apoyo al Ala 31 y para ello ha situado una veintena de empleados en las instalaciones de la misma, sin contar el personal que trabaja en el simulador de vuelo.

La función del personal de Airbus consiste en ayudar en las reparaciones de diferentes maneras, como por ejemplo servir de enlace para pedir los repuestos precisos a buscar soluciones cuando surge algún problema no previsto en los manuales.

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BAJARSE EN MARCHA DEL AVIÓN

El A400M, como es público, todavía tiene algunos “problemas de juventud” que se están solucionando. Uno de ellos es el salto de paracaidistas, especialmente por las puertas laterales. Airbus ya ha demostrado en pruebas el salto de hasta 80 de ellos, y espera en 2020 poder llegar a 116.

En el caso de España (cada país debe certificar por separado las capacidades del avión), de momento sólo se puede saltar en manual. Según nos explicó el capitán, el problema, conocido por ocurrir en todos los aviones con la configuración del A400M con una rampa posterior, es que se crea una turbulencia tras el avión, que puede llegar a atraer y hacer chocar a dos paracaidistas que salten al unísono por cada puerta lateral. Esto se ha solucionado en gran medida con los deflectores que se añadieron junto a cada puerta, y posiblemente se termine de solucionar con una plataforma exterior algo más larga.

El otro problema es que si un paracaidista que salte en automático se quedase enganchado en el avión, la citada turbulencia podría hacer que golpease contra el mismo avión. Para esto la solución parece pasar por usar una cuerda de apertura más larga.

Por lo que a carga lanzable no autoembarcable se refiere (es decir la que viene en pallets o contenedores como vehículos o suministros), los A400M españoles ya han probado y el CLAEX certificado el lanzamiento de hasta 24 cargas en una pasada con un peso combinado de entre 12 y 13 toneladas. Se trata de lanzamientos por medio del denominado CDS, sistema de entrega de contenedores por sus siglas en inglés.

Este básicamente consiste en soltar los anclajes de las cargas, elevar ligeramente el morro de tal forma que la gravedad se encargue de sacar el contendor del avión con la ayuda de un pequeño paracaídas de extracción que al abrirse “frena” el contendor, que deja de viajar a la misma velocidad del avión y sale por la rampa trasera.

La última capacidad del A400M es la de repostaje en vuelo. Todos los A400M traen de fábrica la preinstalación para poder portar bajo las alas pods de reabastecimiento y en la bodega depósitos extra de combustible. A este respecto señalemos que dos de los seis aviones recibidos, los números 2 y 3, portan en su cola la denominación “TK” a diferencia de los demás que están calificado sólo como “T”. Esto se debe a que estos dos cuentan con la instalación adicional que permite montar en la bodega un sistema de repostaje, con la manguera saliendo de esta por un agujero en la rampa trasera. Este cuenta con un mamparo de cierre para cuando no se usa esta capacidad.

A lo largo de este año los A400M ya han repostado en vuelo a los diferentes tipos de cazas del Ejército del Aire español, e incluso han ayudado a sus colegas alemanes a certificar el repostaje del Eurofighter con el A400M dado que por restricciones del espacio aéreo alemán esto no se pudo realizar en ese país.

 

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RELACIONES INTERNACIONALES

Durante la conversación de Fly News con el capitán Ferrer le preguntamos por las relaciones del Ala 31 con sus homólogas de otros países que operan con el A400M.

Nos reconoció que las más fluidas son con el Ejército del Aire francés. Han estado varias veces en la base aérea de Orleans, donde está la unidad que los opera, e incluso dos pilotos del Ala 31 han estado de intercambio en esa unidad. Uno de ellos, el que está allí actualmente, fue uno de los dos pilotos que tripuló el A400M que participó en el desfile aéreo del 14 de julio sobre la avenida de los Campos Elíseos de París.

Con los alemanes la relación es también correcta, aunque en este caso más de tripulación con tripulación.

Con Reino Unido y Turquía la relación es casi inexistente por motivos diferentes.

Los británicos, por su parte, tienen una política oficial general de no hablar de sus operaciones; y los turcos, porque tampoco son muy dados a hablar, especialmente después del intento de golpe de estado de 2016, cuando gran parte de la Fuerza Aérea fue purgada por sospechas de haber estado del lado de los golpistas.

De hecho nos comentó que en un curso en Sevilla coincidió con dos pilotos turcos, ambos de más de 40 años que estaban haciendo el inicial del A400M. Eran pilotos que ya habían pasado a la reserva y volaban en aerolíneas comerciales del país y que habían sido llamados de vuelta a la Fuerza Aérea para cubrir las “bajas”.

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Esther Apesteguía

2 comentarios

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  • El dejar, aunque sea de manera amistosa y paulatina, de depender de la tecnología e industria norteamericanas es, sin duda, una buena política. No se trata de despreciar a nada ni nadie, pero la capacidad de autosuministro, la no dependencia que pueda ser condicionada, restringida o estrangulada, cuando se habla de elementos estratégicos es, en sí misma, una sana medida de precaución.

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