Los combustibles de aviación sostenibles y el hidrógeno son dos de los pilares en los que Cepsa basará su estrategia de descarbonización hasta 2030.
Maarten Wetselaar, consejero delegado de Cepsa, se ha encargado de presentar en la sede de la compañía en Madrid su estrategia de desarrollo sostenible hasta el año 2030. En ella se han marcado ser una de las líderes en hidrógeno verde y biocombustibles en España y Portugal, y para ello tienen previsto invertir hasta 8.000 millones de euros, de los que más del 60 por ciento se destinará a negocios en favor de la transición ecológica. Esta presentación se había postpuesto varias veces, tanto por la pandemia como por los cambios en su dirección. Incluido el nombramiento de Wetselaar a finales de 2021.
Entre los diversos proyectos está, como decimos, la apuesta por el hidrógeno verde, con la intención de poner en marcha plantas de producción en España y Portugal con una capacidad total de 2 GW anuales para 2030; y ser el líder de producción de biocombustibles para 2030, con una capacidad de producción de 2,5 millones de toneladas/año, de las que 800.000 toneladas (un tercio de la producción) se dedicará a SAF.
Según la empresa, presume de tener un 35 por ciento de cuota en el mercado aeronáutico español y “acuerdos estratégicos a largo plazo con grandes aerolíneas como Iberia”.
Wetselaar, en su presentación, en la que ha destacado estos y otros proyectos especialmente destinados al sector del transporte por carretera con puntos de recarga eléctrica y de hidrógeno y la transformación de sus estaciones de servicio, ha destacado de Cepsa que es “lo suficientemente pequeña para moverse con rapidez, a la vez que lo suficientemente grande para ser un líder en la creación de una economía más verde, justa y sostenible”.
Así entre los objetivos internos está reducir sus emisiones en un 55 por ciento para 2030 respecto a 2019 y ser cero emisiones netas antes de 2050.
Preguntado por el precio del biocombustible para aviación, que, como se ha señalado en los dos fórums sobre aviación celebrados esta semana en Madrid, sigue siendo muy caro, hasta el triple que el keroseno, reconoció este punto, explicando que en su opinión todavía podrá pasar una década antes de que puedan tener un precio competitivo que haga que las aerolíneas se planteen su uso masivo.
Cuando le preguntamos desde Fly News si en España no llegamos tarde con los SAF, con aerolíneas en Europa que ya vuelan con SAF, mientras que aquí a penas se han hecho cuatro vuelos… Wetselaar nos reconoció que tal vez sí, pero no mucho: “Es como llegar dos minutos tarde a un partido. Todavía queda mucho por jugar. Para mí el negocio de la aviación sostenible está frente a nosotros, no detrás”.
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