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COVID-19: Aviones parados pero no abandonados

Airbus A330 almacenado con los motores y cristales protegidos.
Airbus A330 almacenado con los motores y cristales protegidos.

Con más de la mitad de la mitad de los aviones comerciales aparcados por las restricciones a los viajes por la pandemia del coronavirus, ¿qué medidas han tenido que tomar las aerolíneas para protegerlos?

Si hoy pudiésemos ir a un aeropuerto veríamos filas y filas de aviones parados, con sus motores, tomas estáticas, tubos pitot y trampillas sellados y en algunos casos también las ventanillas de pasaje y pilotos.

Nido encontrado en el ala de un avión de Vueling.
Nido encontrado en el ala de un avión de Vueling.

El motivo de estos sellados es proteger el avión de que los pájaros e insectos aniden en ellos, como descubrió hace unos pocos días personal de mantenimiento de Vueling. En el caso de las ventanillas es proteger el interior del sol, y ayudar a reducir la temperatura de la cabina. La radiación del Sol y la temperatura pueden degradar la tapicería de los asientos y dañar los interiores. Antes de sellar la cabina se suele llevar a cabo una limpieza y desinfectado a fondo del interior. También suele ser recomendable colocar deshumificadores en la cabina y fundas protectoras en los asientos. Los trenes de aterrizaje y ruedas también suelen cubrirse para protegerlos.

Cada fabricante tiene sus instrucciones sobre el almacenaje de un avión, diferenciando si se trata de un “aparcamiento” o un “almacenaje”. Estas están contenidas en los manuales de mantenimiento. Concretamente es el Capítulo 10 de dichos manuales el que se dedica a esta circunstancia. Airbus lo llama “Aparcamiento, anclado, almacenaje y vuelta al servicio”. Boeing Prácticas de mantenimiento para estacionamiento normal, estacionamiento prolongado (extendido), estacionamiento con vientos fuertes (amarre) y estacionamiento bajo otras condiciones generales”.

Ambas opciones, aparcamiento y almacenaje, se diferencian no ya realmente en el tiempo de parada sino en la forma de devolver el avión al estado de vuelo. En el caso del aparcamiento, que es la situación en la que se ha colocado a la mayoría de los aviones, suele haber un procedimiento para un mes o menos, y otro para tiempos más largos. En esta situación a la aeronave se le siguen haciendo sus revisiones de mantenimiento regularmente. Estas, recordemos, se establecen por un número de horas voladas o por tiempos máximos (días, semanas, meses) entre revisiones.

Detalle del ala del Boeing 737 de JAL dañado en tierra por el impacto contra un finger.
Detalle del ala del Boeing 737 de JAL dañado en tierra por el impacto contra un finger.

En el caso del almacenamiento, hablamos de períodos de hasta un año o mayores a la hora de establecer los procedimientos. En aparcamiento al avión no se le realizan las tareas rutinarias de mantenimiento. Sólo cuando se vaya a reactivar se le efectúan las labores de mantenimiento.

Además hay establecidos otros procedimientos si el operador no quiere aparcar o almacenar el avión, pero tampoco lo va a operar con regularidad. Boeing, por ejemplo, para el B-737, señala que en esta situación debe hacerse un vuelo cada cuatro días.

Como regla general, al estacionar la aeronave hay que asegurarse que está adecuadamente bloqueada para que no se pueda mover: calzos, e incluso anclado al suelo mediante cuerdas o cables. Esta semana Japan Air Lines ha aprendido por las malas lo que ocurre si esto no está bien hecho: un B-737 aparcado en el aeropuerto NArita de Tokyo fue movido por unas fuertes rachas de viento, girado 90 grados y una de sus alas golpeó la pasarela telescópica junto a la que estaba estacionado. También como protección contra el viento, hay que colocar los sistemas que bloquean las superficies de control para evitar que se muevan.

Al parar un avión hay que retirar elementos como las rampas y las balsas.
Al parar un avión hay que retirar elementos como las rampas y las balsas.

Otras medidas pueden incluir asegurarse que todos los equipos y sistemas eléctricos están apagados y las baterías desconectadas. Si hablamos de una parada larga, las medidas incluyen el drenaje de líquidos hidráulicos y aceites, y rellenar los sistemas con otros especiales para el almacenaje. Se trata de aceites con una mayor densidad y que “empapan” mejor tuberías y sistemas para protegerlos. Además al adherirse más la gravedad tarda más en hacer que se acumulen en depósitos o partes bajas del circuito. También se puede drenar el combustible. A veces puede optarse incluso por el desmontaje de los motores.

Boeing por ejemplo señala sobre esta situación: “Aunque el avión está inactivo durante el estacionamiento, es importante mantener el motor, la unidad de potencia auxiliar y los sistemas de extinción de incendios de carga y todos los extintores portátiles en condiciones de servicio completo en caso de incendio. El avión debe estar conectado a tierra electrostáticamente mientras está estacionado”.

Preparar un avión comercial para su estacionamiento o almacenaje puede llevar a 100 a 400 horas de trabajo según el modelo. Devolverlo a condiciones de vuelo pueden ser entre 20 y 100 horas.

MD-88 de Iberia almacenados tras la crisis de 2008.
MD-88 de Iberia almacenados tras la crisis de 2008.

Algunos motores, no obstante, según las condiciones de aparcamiento, deben ser puestos en marcha cada 15 o 30 días. También en algunos modelos de avión, especialmente los ligeros, para los plazos cortos las recomendaciones pueden incluir poner en marcha los motores y sistemas del avión cada una o dos semanas para que los líquidos, si no se han retirado, circulen e incluso hacer un corto rodaje por el suelo.

Durante el tiempo de parada, al avión debe realizársele no obstante ciertas tareas de mantenimiento en cualquier caso. La más básica es girar las ruedas un cuarto de vuelta de acuerdo al intervalo que se señale en los manuales del fabricante de los neumáticos y del avión, que normalmente es cada una o dos semanas. Con eso se trata de evitar que las ruedas se deformen y se formen zonas planas por el peso del avión. También drenar regularmente el agua que pueda haberse condensado en los depósitos de combustible y en la quilla del fuselaje; y abrir de vez en cuando puertas y bodegas para que se renueve el aire interior, tras lo que hay que volver a sellar.

Airbus en sus manuales señala que un avión que esté almacenado con intención de que vuelva a volar, cada dos años debe ser reactivado y se debe hacer un vuelo. Después se puede volver a almacenar otros dos años.

Luis Calvo

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