Javier Gándara, presidente de la ALA confía en un buen fin de 2023 para el transporte aéreo en España, con las lógicas incertidumbres de Ucrania e Israel.
Dos veces al año, cuando están a punto de terminar las dos temporadas en las que las aerolíneas dividen el mismo, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), comparece para explicar como ha ido la temporada, y las previsiones para la siguiente.
Sobre la de verano que está próxima a terminar, se mostró muy optimista, como hacen otros actores de este segmento de la aviación, sobre la alta probabilidad de que 2023 se cierre, en número de pasajeros, por encima de 2019, el año récord en España hasta ahora.
En el acumulado hasta septiembre, por los aeropuertos españoles han pasado un 1,3 por ciento más pasajeros que en el mismo período de 2019, y en los meses de verano, solo, han sido un 1,2 por ciento más.
Por sectores, el tráfico nacional está un 8 por ciento por encima del de 2019; el intercontinental un 2 por ciento por encima; y el europeo un 1 por ciento por debajo. Esto último se debe a que los mercados alemán y británico, no se han recuperado tanto como otros países de la región. Otro dato interesante es que la ocupación media de los vuelos es del 87 por ciento, dos puntos porcentuales por encima de 2019 y 4 frente a 2022.
Por lo que al mercado español, según los datos aportados por Gándara, Canarias, con un crecimiento del 24,1 por ciento lidera el crecimiento, seguida por el aeropuerto de Alicante y Andalucía.
Esas probabilidades de superar a 2019 se ven reforzadas por el hecho que las aerolíneas han programado 127 millones de asientos para la temporada de invierno 2023/2024 en España, un 13 por ciento más de los que programaron un año antes.
Evidentemente, como Javier Gándara recordó, esos asientos es la oferta máxima anunciada, que no la real que habrá. Muchas veces las aerolíneas programan vuelos, que saben que no van a operar, solo por forzar a la competencia a bajar precios, o que ofrezca una sobrecapacidad en una ruta en perjuicio de otra. Además, también hay vuelos que programan las aerolíneas con la esperanza de venderlos después a tour operadores y agencias de viaje.
Cuando desde Fly News preguntamos a Gándara por el nivel de reservas para la temporada de invierno, otro indicador que se usa para las previsiones de una temporada, nos señaló que están mas o menos al mismo nivel de la temporada 2022-2023, si bien, para la segunda mitad, a partir de enero, están más bajas, en parte ya que se ha comprobado que los pasajeros reservan cada vez más tarde.
Por otro lado, la carga aérea sigue también por el buen camino, con cifras por encima de 2019, incluso del 107 por ciento en junio, y un 102 por ciento durante los meses de verano, respecto a los mismos períodos de 2019.
En cuanto a vuelos operados en el mercado español, todo 2023 está por encima del 96 por ciento respecto a 2019, con tres meses, igualando a 2019.
Con todo ello, Gándara señaló el optimismo del sector, aunque no quiso dejar de referirse a la incertidumbre que sigue siendo para el mercado lo que pueda ocurrir en Ucrania e Israel. El encarecimiento del combustible es solo uno de los efectos de estos conflictos. Un punto “bueno”, si se puede usar esta palabra, es que podrían suponer que turistas que se decantaban por Israel, Jordania, y otros países de la zona, incluidos los de Oriente Medio, para sus vacaciones, puedan elegir España en busca de una mayor seguridad.
SOSTENIBILIDAD A PRUEBA
Tras estas cifras, Javier Gándara comenzó a abordar otros temas. El principal el del consumo de combustible y las emisiones de los aviones.
Comenzó con la reivindicación que inició Ryanair, y después secundó ALA en nombre de sus integrantes, de que el Gobierno francés debe proteger también a los sobrevuelos de su territorio en caso de huelga. Los controladores aéreos franceses, dentro de las jornadas de huelga del funcionariado del país en rechazo de la propuesta de cambios en las jubilaciones, acumulan ya en 2023 60 días de huelga.
Y al tener que seguir trayectorias alternativas alrededor del espacio aéreo francés, se estima que las aerolíneas que emplean el espacio aéreo español han tenido que recorrer 96.000 km adicionales cada día de huelga. Esto se traduce en un consumo de unas 396 toneladas adicionales de combustible y la emisión de otras 1.200 toneladas de CO2, repetimos, por cada uno de los 60 días de huelga. Esto supone, mediante una simple multiplicación, la emisión extra de 72.000 toneladas de CO2, 17.000 toneladas más que las 55.000 que Francia estima dejará de emitir en un año por la supresión de vuelos cortos.
España es, según los datos de Eurocontrol, después de Francia, el país más afectado por estas huelgas.
El presidente de ALA fue preguntado por el informe presentado por Ecologistas en Acción sobre los ahorros que podrían suponer en España eliminar 11 vuelos y sustituirlos por trenes en recorridos de menos de cuatro horas en ellos. Según dicho informe, se ahorraría la emisión de más de 300.000 Tm de CO2 al año, entre un 30 y un 40 por ciento de las emisiones del transporte aéreo en España.
Gándara consideró que las cifras utilizadas parecían algo exageradas a la vista de las que se ofrecen en otros estudios que, por ejemplo, solo consideran las cinco rutas nacionales de mayor tráfico. Además, señaló que en rutas a Madrid desde Barcelona o Valencia, por ejemplo, la cuota de mercado del tren alcanza ya el 80 y el 90 por ciento respectivamente. Básicamente quien usa el avión en esas rutas es gente que conecta con otro vuelo. “Sí tuviese que irme a la estación de tren, viajar en el mismo, al llegar a Atocha, con mi equipaje tener que tomar un taxi u otro tren a Barajas, hacer cola para facturar el equipaje, y hacer cola para el control de seguridad, posiblemente optaré por tomar un vuelo a una ciudad europea, y desde allí llegar a mi destino”. Y ello, como ya se ha señalado repetidamente, supone al final que cada pasajero termina emitiendo más CO2 en su viaje que el que se quiere ahorrar.
Gandará también puso en duda otros puntos del informe, como que viajar en avión supone unas cinco horas más que hacerlo en tren (considerando el trayecto desde la casa hasta el destino).
El siguiente punto de reivindicación fue el Cielo Único, del que Enrique Maurer, director general de Enaire nos decía hace poco que va avanzando más de lo que parece desde fuera, pero que las aerolíneas preferirían ver ya en marcha por los ahorros que supondrá.
Tras este llegó el SAF. Otro punto de fricción. Las aerolíneas siguen diciendo que es muy caro y escaso, y que por eso no pueden usar tanto como quisieran. Gándara volvió a demandar algún tipo de ayuda, bien para su compra, bien para su producción, para incentivar su uso.
Y esto va unido al posible impuesto al keroseno del que se viene hablando desde hace tiempo.
Gándara cifró en 430.000 los empleos que se pueden perder en los próximos años por este impuesto y otras medidas e impuestos en estudio o en proceso de implantación en Europa. 194.000 por medidas medioambientales (que incluyen el nuevo reglamento RefuelEU, con 37.000 empleos en peligro); y 236.000 empleos por medidas fiscales.
Reconoció, eso sí, que mientras en algunos aeropuertos europeos, como los de Amsterdam-Schiphol o Londres-Heathrow las tasas han subido hasta en cifras de dos dígitos en los últimos años, en España, Aena las ha mantenido congeladas o incluso las ha bajado.
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