Seguridad y accidentes

Empuje asimétrico: posible causa del accidente del Boeing 737 de Sriwijaya Air

Transporte del registrador de datos de vuelo (FDR) del Boeing 737 de Sriwijaya Air tras su recuperación.
Transporte del registrador de datos de vuelo (FDR) del Boeing 737 de Sriwijaya Air tras su recuperación.

Una vez descargados los datos del registrador de parámetros de vuelo del Boeing 737 accidentado, la investigación se está centrando en el sistema automático de control de la potencia de los motores.

El pasado 9 de enero, el Boeing 737-500  matricula PK-CLC de Sriwijaya Air que cubría el vuelo SJ-182 de Jakarta a Pontianak caía al mar cuatro minutos después de despegar, descendiendo de 10.900 ft hasta impactar contra el agua en unos 15 segundos. Fallecieron los 62 ocupantes: 56 pasajeros y 6 tripulantes.

Tres días después se recuperó el grabador de parámetros de vuelo, cuya memoria fue descargada el día 15 y se comprobó que los datos grabados estaban en buen estado y se comenzó su análisis. Poco después desde la comisión de investigación se señaló que de esta primera lectura, y a la espera de recuperarse el grabador de voces de cabina, se tenía ya una idea bastante aproximada de lo ocurrido.

De dicho grabador se han recuperado partes, pero no así el bloque de memoria donde se almacenan los datos.

Ahora se ha sabido que la investigación se está centrando en el sistema automático de control de potencia de los motores, ya que al parecer uno de ellos ofrecía mayor empuje que el otro. Ambos motores funcionaban hasta el momento del impacto contra el agua. La grabación de las conversaciones entre los pilotos puede ser clave para determinar las acciones que tomaron, o mejor dicho, no tomaron, para compensar este empuje asimétrico que habría producido la pérdida de control y la caída al mar.

Según estas primeras informaciones, dicho sistema automático habría dado ya problemas en vuelos anteriores de este avión.

Según la comisión de investigación, el grabador de parámetros de vuelo contiene también información de los 17 vuelos previos al accidente, además de los de ese último. Esta información puede ser también crucial para comparar cómo se resolvió el problema en las otras ocasiones.

Aunque estas informaciones provienen de una fuente anónima (alguien cercano a la investigación), el jefe de la investigación, Nurcahyo Utomo, ha confirmado que un mando de potencia defectuoso es “uno de los factores que estamos investigando, aunque no puedo afirmar en este momento que haya sido un factor en el accidente o que hubiera un problema en el mismo”.

Un problema de este tipo no debía ser excesivamente difícil de solucionar, dado que, aunque es una situación rara, es uno de los escenarios a los que se enfrentan los pilotos durante su formación y entrenamiento.

La comisión de investigación, como decimos, no ha hecho ningún comentario oficial todavía a la espera de emitir su primer informe preliminar del accidente, lo que se estima ocurrirá un mes después de la fecha del accidente.

En el año 2001 la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad respecto a este sistema de control automático después de varios fallos que no fueron adecuadamente solucionados por la tripulación y en al menos dos casos el empuje asimétrico hizo que el avión alabease al menos 40 grados.

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