Aerolineas Aeropuertos Aviación sostenible COIAE Industria medio ambiente Motores

Así trabaja el sector en una mayor sostenibilidad

Diseños de aviones verdes en estudio para sustituir a los actuales.
Diseños de aviones verdes en estudio para sustituir a los actuales.

Más de veinte expertos debatieron sobre las medidas que deberán adoptarse en los próximos años para frenar el cambio climático. Fue en la “I Cumbre del Clima en el Sector Aeronáutico”, organizada por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), y patrocinada por Aertec.

O se será sostenible o no se será. Parece claro que la sostenibilidad se ha convertido en uno de los ejes vertebradores del futuro del sector aeroespacial. Para analizar los objetivos que el sector se ha marcado y sus horizontes temporales, así como los esfuerzos de la industria aeronáutica ya realizados y futuros, que irán encaminados a mejorar las nuevas fuentes de energía y los diseños disruptivos de las futuras aeronaves y las infraestructuras aeroportuarias, el COIAE organanizó la I Cumbre del Clima del Sector Aeronáutico, que fue inaugurada por la decana del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, Estefanía Matesanz.

Los ingenieros aeronáuticos pertenecientes al COIAE, Óscar Castro y Encarna Martín, resumieron el Informe de Sostenibilidad elaborado por el Colegio en el que se considera viable que la aviación sea sostenible en 2050 si se logra la implicación de todos los gobiernos y organismos internacionales. También será necesaria la concienciación de los propios pasajeros. Los principales retos se encuentran en la reducción del ruido y la disminución de las emisiones contaminantes. El informe acentúa un mensaje optimista, siendo factible una propulsión híbrida (eléctrica-combustibles) para vuelos de corto alcance y una propulsión basada en el hidrógeno verde para rutas de mayor alcance.

PINCHA EN LA IMAGEN PARA VER EL INFORME COMPLETO

A continuación, el presidente de Airbus Operaciones en España en el momento de celebración de esta cumbre, Manuel Huertas, puso en valor el papel fundamental de la colaboración público-privada para lograr la descarbonización. “El objetivo es muy ambicioso, pero si todo el sector de la aviación trabaja en el mismo sentido y colabora con la Administración, lograremos una aviación libre de carbono. El asunto es de vital importancia y nos jugamos aquí nuestro futuro”, apuntó.

En su intervención, Vicente Padilla, CEO y fundador de Aertec, aseguró que “en la evaluación de impacto ambiental de cualquier tipo de transporte, debe tenerse en cuenta todo el proceso involucrado, desde la construcción de la infraestructura al mantenimiento y uso de la misma. El transporte aéreo necesita de una pista de despegue y aterrizaje de no más de cuatro kilómetros y el tren, por poner un ejemplo, necesita de miles de kilómetros de infraestructuras”.

Por su parte, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, señaló que en los últimos 30 años la aviación ha conseguido reducir las emisiones de CO2 en más de un 50%, y que el objetivo de lograr una aviación sostenible en un plazo de 20 o 30 años es posible si se centran los esfuerzos en la innovación tecnológica, la optimización de las operaciones y las infraestructuras, los avances en materia de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y, finalmente, en las políticas de compensación de huella de carbono.

ESPAÑA FRENTE A LOS OBJETIVOS DE LA CUMBRE DE PARÍS

Bajo el título “El sector aeronáutico y los objetivos de la COP21 de París”, la primera mesa redonda, estuvo compuesta por Silvia Lazcano, presidenta de la PAE, HO R&T Business Development Spain, Airbus; Ricardo Martí Fluxá, presidente de TEDAE; el general Jesús Hortal, director de Ingeniería e Infraestructuras MALOG/DIN, Ejército del Aire y Jacobo Landeira, director de Desarrollo de Negocio, Babcock.

La industria aeronáutica española se ha caracterizado siempre por ir por delante de las obligaciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Marco de Cambio Climático y ha dado un paso adelante con su compromiso en Destination 2050, el más ambicioso a nivel mundial en la descarbonización del transporte aéreo. Junto a las principales asociaciones de aviación europeas, el acuerdo contempla la reducción de emisiones netas de CO2 en un 45% en 2030 y la práctica descarbonización en 2050.

En referencia a las medidas políticas que deberían adoptarse en el futuro, cada participante aportó diferentes planteamientos. Así, el director de Desarrollo de Negocio, Babcock, Jacobo Landeira, propuso que los pliegos de las licitaciones de concursos públicos puntúen en mayor medida el aspecto medioambiental. Cree que habilitar la extinción aérea nocturna de incendios, permitiría reducir los daños medioambientales que este tipo de desastres implican.

Por su parte, el presidente de TEDAE, Ricardo Martí Fluxá, confirmó que las empresas españolas están realmente potenciando el uso de combustibles alternativos y el reciclaje de materiales; y apuestan por una I+D+i, que en 2019 supuso un 10% de la facturación, que debería ser impulsada especialmente mediante asociaciones público-privadas. A nivel comunitario, se pueden destacar iniciativas como CLEAN AVIATION y SESAR, el Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia y los proyectos que se deriven del mismo en movilidad sostenible y el hidrógeno.

Respecto a ciertas acciones tomadas recientemente por algunos gobiernos como el francés, consistentes en sustituir el avión por el tren en recorridos medios/cortos, todos los ponentes estuvieron de acuerdo en que se trata de una medida estética que pondrá en peligro el desarrollo de formas alternativas de propulsión como la electrificación de los vuelos de corto alcance.

Son políticas que van contra la innovación y la creación del tejido industrial. Silvia Lazcano, presidenta de la PAE HO R&T Business Development Spain de Airbus, pidió que haya más acciones colectivas que impliquen a otros sectores y mayor proactividad de los gobiernos en lugar de la reactividad que han mostrado hasta ahora.

También indicó la necesidad de ayudas para escalar los proyectos de nuevos combustibles y realizar avances en los aspectos regulatorios. El Plan Tecnológico Aeronáutico quizá sea insuficiente en volumen y se propone coordinar una gobernanza común entre la parte pública y la privada. Otro aspecto a considerar es que la Administración facilite un ATM más eficiente, permitiendo de este modo reducir el impacto ambiental. También se sugirió que podrían ser efectivos planes de renovación de flotas en aviación similares a los de la automoción.

Por su parte, el General Jesús Hortal, director de Ingeniería e Infraestructuras MALOG/DIN del Ejército del Aire, propuso la adopción de varias medidas como: fomentar la cultura medioambiental ya en las escuelas; que la Ley de Contratos del Sector Público potencie la asociación público-privada con contratos más flexibles en cuanto a objetivos y marco temporal; el desarrollo de la normativa certificadora para el uso de combustibles sostenibles, así como lanzar iniciativas que supongan un “win to win”, tanto para el sector civil como el militar.

DISTINTAS OPCIONES ENERGÉTICAS

En la segunda mesa redonda “Mitigar el impacto ambiental (I). Retos en las fuentes de energía” estuvieron presentes Ana Giner, directora Comercial y de Optimización, BP; Avelino Corma, fundador y exdirector del Instituto de Tecnología Química y Premio Príncipe de Asturias de Investigación 2014;  Inmaculada Gómez, coordinadora de Proyectos de Combustibles Alternativos para Aviación, Senasa y Alfredo Iglesias, jefe del Servicio de Medio Ambiente de la Dirección de Seguridad de Aeronaves, AESA. El debate fue moderado por José Luís García-Broch, CDU Naphtha Complex and Utilities Superintendent en BP y miembro del Comité de Sostenibilidad del COIAE.

Parece que los esfuerzos actuales para enfrentar la descarbonización del sector aeronáutico ponen el acento en el uso de hidrógeno como vector común de las diferentes soluciones (ya sea como pila de hidrógeno, para la electrificación, fabricación de SAF o su combustión directa). Otros sectores como el siderúrgico, el cementero, etcétera, también tienen puestas sus expectativas en este elemento químico, lo cual puede desembocar en una competencia entre los diferentes sectores por la disponibilidad del hidrógeno de origen renovable.

Ante esta circunstancia, se planteó la necesidad de estudiar qué grado de eficiencia prestará el nuevo combustible a la hora de reducir la huella de carbono en el sector aeronáutico comparativamente al resto de los sectores, y en qué medida esta circunstancia puede ser decisiva a la hora de que el sector del transporte aéreo pueda acceder a una disponibilidad adecuada de hidrógeno verde.

De entre todas las iniciativas en marcha, el uso de SAF de origen biológico, tecnología HEFA (proceso que se basa en ésteres hidroprocesados y ácidos grasos mediante el cual el aceite se convierte en biocombustible), cuenta ya con proyectos comerciales en marcha y está empezando a jugar un papel sensible. Si bien dicha tecnología no puede ser por sí misma la solución a la descarbonización, sí será la de mayor impacto en el corto y medio plazo. Es por ello, que en la mesa se indicó que las inversiones necesarias para la implantación de plantas para su fabricación ocurrirán pronto y deberá hacerse de forma decidida y con un marco regulatorio que ofrezca seguridad a la inversión.

Todo lo anterior también conduce a preguntarse si hay una cantidad de biomasa suficiente (y concretamente en nuestro país) disponible para atender al menos más del 50% de la demanda de la aviación. En este sentido, se desprendió un mensaje de optimismo en el debate: España es un país con un gran potencial para la generación de biomasa de segunda generación capaz de contribuir a la descarbonización de la aviación.

En la segunda parte del debate sobre el impacto ambiental se analizó la aeronave del futuro y participaron: Jaime Fernández, head of Research & Technology, ITP Aero; Jorge Saavedra, profesor ayudante doctor en la ETSIT, Universidad Rey Juan Carlos; Antonio Torregrosa, catedrático del Departamento de Máquinas y Motores, Universidad Politécnica de Valencia; Miguel van Leeuwen, director de Calidad y Seguridad, Babcock. Estuvo moderada por Noa Soto, coordinadora de Política Estrategia de Transportes, Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, y vocal del COIAE.

A la hora de mitigar el impacto ambiental, hay que dirigir la vista a la importancia de los materiales que se usarán para fabricar aeronaves el futuro. Seguirán presentes el aluminio y aleaciones ultraligeras resistentes (litio y titanio), pero la estrella será el uso de los materiales compuestos, ya que permitirán construir en una sola pieza geometrías complejas, que antes necesitaban el ensamblaje de varias piezas disminuyendo puntos débiles de unión y, sobre todo, reduciendo peso y emisiones contaminantes durante el proceso de fabricación; impactando positivamente de esta forma en el medio ambiente.

No sólo vendrán nuevos materiales desde el punto de vista estructural, sino también aquellos que permitirán aprovechar los recursos energéticos de la aeronave de forma más eficiente como, por ejemplo, los superconductores, se indicó.

Es en la motorización donde seguramente tengan lugar los cambios más disruptivos. Las aeronaves de corto alcance tenderán a soluciones eléctricas basadas en baterías, mientras que para el largo alcance probablemente se asentarán soluciones híbridas. Será importante poder ofrecer la solución más eficiente particularizada para cada operador.

No debe olvidarse el resurgir del vuelo supersónico con apuestas como AERION, Supersonics, Boom, Spike, Hermeus, etcétera, y sus implicaciones. En el corto plazo los combustibles que se aproximarán más al concepto de #zeroemissions serán los biocombustibles. La electrificación o el uso de hidrógeno, podrá considerarse como tal siempre que la tecnología consiga su obtención de forma realmente verde. En este apartado deberá considerase qué recursos serán necesarios para el suministro y distribución.

Otro aspecto importante que se destacó fue el correcto análisis de la competencia que otros medios de transporte ejercerán sobre la aviación, en particular el tren de alta velocidad en determinados trayectos de medio alcance. Es importante que los diferentes actores del sector sepan poner el acento en la gran ventaja que el transporte aéreo supone en aquellas rutas en las que es muy complejo satisfacer la demanda con infraestructuras terrestres.

Finalmente, se afirmó que el impacto acústico constituye otro problema medioambiental que deberá mejorarse para poder llegar a integrar los aeropuertos más cerca de los núcleos urbanos. Sobre el ruido generado por el motor, se pueden realizar mejoras utilizando materiales compuestos reforzados con matrices metálicas o cerámicas, que podrían ayudar a rigidizar el fan y desplazar el ruido a frecuencias más elevadas, imperceptibles para los humanos, o bien incorporar espumas de superaleaciones de baja densidad capaces de absorber las ondas acústicas. Más compleja hasta la fecha parece la mitigación del ruido aerodinámico, que está relacionado con el régimen turbulento entorno a las aeronaves.

¿Y EN EL AEROPUERTO QUÉ?

La última mesa redonda abordó los “Desafíos del entorno aeroportuario”. Participaron: José Antonio Aznar, jefe de la División de Calidad y Medio Ambiente, ENAIRE; Mónica Solbes, jefa de la División de Gestión Ambiental. Dirección de Planificación y Medio Ambiente, Aena; Álvaro Fernández-Iruegas, Subdirector General de Aeropuertos y Navegación Aérea, DGAC, Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, y Sergi Alegre, director general de Airport Regions Council. El debate fue moderado por José Manuel Hesse, vocal del COIAE.

Si bien las infraestructuras terrestres, necesarias para el funcionamiento de la industria del transporte aéreo, no son el elemento que más incide en la sostenibilidad de esta actividad, estas deben ser igualmente exigentes en buscar la minimización de los impactos que genera su actividad y deben ser colaboradores activos y comprometidos en la obtención de los objetivos de sostenibilidad establecidos a nivel global.

Además, se destacó que, si bien las principales medidas que se están tomando tienen como objetivo la minimización de las emisiones de CO2 a la atmósfera, en el caso del entorno aeroportuario es más relevante centrarse en la reducción de las emisiones de NOx y del ruido, ya que las emisiones de CO2 en el entorno aeroportuario son poco significativas, en comparación con las emisiones de las aeronaves en las otras fases del vuelo.

Los integrantes de la mesa de ENAIRE y Aena, confirmaron que se han realizado importantes avances en relación con la minimización de los impactos negativos de los aeropuertos, objetivo en el que se llevan muchos años trabajando y en el que se han logrado mejoras muy significativas.

También se destacó el trabajo realizado por ENAIRE, tanto en ruta como en área terminal, para establecer, manteniendo siempre la seguridad, nuevos procedimientos de navegación de precisión, que permiten una navegación más precisa, tanto en ruta como en el área terminal y aproximación final, lo que ha dado como resultado una reducción de las millas “innecesariamente” voladas y una mayor compatibilidad de las maniobras de entrada y salida de los aeropuertos con el entorno.

Se hizo hincapié, así mismo, en la importancia de mejorar la coordinación civil-militar para conseguir un uso más eficiente del espacio aéreo y la implantación de rutas directas que cruzan zonas de espacio aéreo de uso militar.

Por parte de Aena, se señaló el trabajo continuado que se viene realizando para lograr minimizar el impacto acústico sobre las poblaciones del entorno de los aeropuertos, trabajo que se realiza en colaboración estrecha con Enaire, y que ha permitido la implantación de maniobras de entrada y salida a los aeropuertos, como las maniobras RNP y los ascensos y descensos continuos.

No obstante, todos los integrantes de la mesa coincidieron en que, a pesar de los muchos avances conseguidos, la sensibilización de la sociedad ha aumentado, por lo que los avances realizados no son suficientes y es necesario continuar buscando medidas que permitan mayores reducciones de los impactos negativos del aeropuerto.

También hubo unanimidad en la necesidad de apoyar de forma activa, desde los aeropuertos y la navegación aérea, la sostenibilidad del transporte aéreo, colaborando en el logro de los objetivos establecidos. El uso de combustibles alternativos SAF o la electrificación de las aeronaves, incluso la transformación, por razones aerodinámicas, de la forma de las aeronaves tal y como las conocemos actualmente, requerirá de modificaciones en las infraestructuras aeroportuarias que habrá que impulsar para evitar que estas puedan convertirse en un cuello de botella en la implantación de aeronaves sostenibles.

Por su parte, el representante de la DGAC, puso en valor la importancia de que las autoridades elaboren las nuevas normativas que serán necesarias para la utilización segura de nuevos combustibles, la certificación de las aeronaves impulsadas por motores eléctricos o la utilización de drones en espacio aéreo controlado, por ejemplo.

El representante de ARC comentó lo que significa la presencia de un aeropuerto para una región, destacando que disponer de un aeropuerto es un elemento diferenciador de primer nivel en la competencia entre regiones, si bien esto no puede significar que se olvide la afección de sus impactos, abogando por la colaboración activa entre las autoridades regionales y los gestores aeroportuarios en busca de soluciones que sean beneficiosas para ambos. Así mismo, en relación con la polémica de la prohibición francesa de los vuelos regionales, comentó su opinión de que si bien, es cierto que la reducción de emisiones que se lograría es muy reducida, los gestos son muchas veces importantes y siempre se debe escuchar a la sociedad.

Finalmente, todos coincidieron que, en su opinión, la sostenibilidad del transporte aéreo es posible y que las acciones que se están llevando a cabo para lograrla, son factibles y van en la buena dirección, por lo que cumplir con los objetivos establecidos será posible.

_____________________________________________________________

PRINCIPALES CONCLUSIONES

Por último, Hugo Morán, secretario de Estado de Medioambiente clausuró la jornada poniendo el acento en las siguientes cuestiones:

1.-El crecimiento de la Humanidad hasta este momento se ha pagado en moneda climática y esto es algo que debe cambiar.

2.- El sector aeronáutico sólo representa entre un 2% y un 3% de las emisiones contaminantes a nivel global pero, al ser un sector cuya actividad es global, las tomas de decisiones resultan muy complejas debido a la cantidad de actores intervinientes. Si bien son necesarias las acciones globales no hay que perder de vista la importancia de las actuaciones que a nivel local puedan tomarse

3.- Europa es actualmente el líder en la lucha medioambiental. Se ha conseguido alinear el despliegue del Fondo de Recuperación, Transformación y Resiliencia con los objetivos del Pacto Verde Europeo.

4.- Para el año 2050 la tendencia apunta a una triplicación de las emisiones si no se toman medidas para evitarlo.

5.- Todo ello coincide con un momento crítico de la aviación debido al impacto que la crisis sanitaria a supuesto para el sector aeronáutico y que implicará un mayor esfuerzo para superar el reto que la nueva movilidad supondrá tras la COVID-19.

6.-Actualmente en España se está terminando de perfilar la estructura normativa climática, que habrá de traducirse en acciones concretas durante los próximos años. Es indiscutible que el sector público y el sector privado deben compartir el reto.

_____________________________________________________________

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies