El sector de los eVTOL para movilidad urbana es un mercado en alza, pero que puede morir de éxito.
Los analistas de mercado no se ponen de acuerdo. Unos señalan que el sector de los eVTOL podría pasar de un valor de entre 400 y 500 millones de dólares en 2021 a casi 23.500 millones en 2030.
Otros dan un valor de 5.400 millones en 2021 y que en 2028, dos años antes que los primeros, su valor será de 23.210 millones.
Actualmente hay, literalmente, centenares de proyectos en marcha, desde aeronaves para dos ocupantes a otras para 50 o más. EVTOL para recorrer menos de 100 km a otros con alcances de 500 o más kilómetros. Piense en una combinación y seguro que encuentra un proyecto.
El problema es que la mayoría de ellos son actualmente simples diseños en un disco duro, o como mucho una maqueta a escala (sí, algunos a escala 1:1). Muy pocos han pasado a la fase de pruebas en vuelo.
Una parte de la culpa de esto último es que todavía se están definiendo las normativas que los regularán.
La mayoría de las empresas del sector se han decantado por aeronaves a hélice, unas con palas que giran libres y otras con palas que giran dentro de un carenado. En su mayoría son tipo helicóptero, con “hélices” que giran en el plano horizontal, más conocidas como rotores. Otros por aeronaves tipo convertiplano, con los motores y hélices que basculan de horizontal para el despegue y aterrizaje, a vertical para el vuelo de crucero.
Unos pocos han buscado soluciones más radicales, como la alemana Lilium (su sede legal está en realidad en Holanda), cuyo modelo, el Lilium Jet, da una clara idea del sistema propulsivo: reactores eléctricos.
Se trata de uno de los modelos más avanzados en términos de desarrollo. En 2022 su demostrador comenzó vuelos de prueba en el centro de ensayos Atlas en Jaén.
Como decimos, la empresa, en la que participan como suministradores empresas españolas como Aciturri, Aernnova y Sener; y tiene a Tom Enders, ex presidente de Airbus como su presidente, eligió usar reactores para su modelo.
Son 46 motores. 12 situados en los planos canard y 24 en las alas. Estos basculan para el despegue y aterrizaje, de forma similar al sistema usados por aviones como el Harrier o el F-35C para el vuelo vertical: Sus toberas giran para apuntar al suelo. En este caso se trata de un bloque en cada semisuperficie, unido a la parte fija del ala o canard. Para el vuelo horizontal forman parte de la estructura de estos.
Desde el principio, mucha gente dudó de las capacidades técnicas reales para el diseño y uso de estos reactores, si bien las pruebas realizadas hasta ahora los han validado.
Tanto que Aciturri ya ha suministrado dos fuselajes del modelo, y hace menos de un mes Lilium anunció que ya habían comenzado las pruebas en tierra con el primero, y que los primeros análisis de los datos recogidos confirmaban que el avión estaba siendo construido de acuerdo con su diseño y que los sistemas de vuelo funcionaban correctamente.
Este primer avión (número de serie 001) no volará. Será un pájaro de hierro, un avión completamente funcional para pruebas en tierra para la certificación.
El segundo ejemplar, que está también en la cadena de montaje, será el primero en volar a principios de 2025. El tercero, está todavía en las instalaciones de Aciturri y pronto será enviado a la cadena de montaje final en Alemania. Lilium planea usar seis unidades para la certificación.
Eso sí logra “sobrevivir”.
El pasado 24 de octubre, en un comunicado remitido a la Comisión del Mercado de Valores de Estados Unidos señalaba que sus filiales alemanas, Lilium y Lilium eAircraft, “están sobreendeudadas y son o serán incapaces de pagar sus pasivos existentes que vencen en los próximos días”, y que habían decidido acogerse a la ley de suspensión de pagos alemana (concurso de acreedores).
La ley alemana permite que la dirección de la empresa siga dirigiéndola (previa autorización judicial), pero bajo la supervisión de un administrador, que es el que se encargaré además de buscar compradores.
Esta situación se produjo después de que el parlamento alemán no autorizase un préstamo garantizado de 50 millones de euros después de que Olaf Scholz, canciller (jefe del Gobierno) alemán hubiese garantizado que ese préstamo se iba a autorizar.
En paralelo, otra de las empresas del sector, también alemana, Volocopter, que ha hecho demostraciones de su eVTOL en numerosas ciudades y eventos, también vio rechazada su petición de la garantía estatal para un préstamo, aunque en su caso sus accionistas si decidieron aportar fondos para seguir los trabajos.
Los de Lilium sólo estaban dispuestos a hacerlo (aportar 100 millones de euros, si el Gobierno daba luz verde a ese préstamo/rescate.
Lo que no está muy claro aun es si Lilium decidió retrasar el primer vuelo del primer avión de serie de finales de 2024 a 2025 por estar quedándose sin fondos, o si se ha quedado sin fondos por haberlo retrasado.
La empresa todavía tiene pendiente completar negociaciones con el Estado de Baviera para que este avale otro préstamo de 50 millones; y Francia había dado su visto bueno a otro de 220 millones, sujeto a que Lilium estableciese una factoría de montaje en Francia.
Estos problemas económicos pueden empezar a afectar a otros muchos proyectos de eVTOL, que siguen gastando en I+D sin tener claro todavía, como hemos citado, que condiciones de aeronavegabilidad y seguridad deberán cumplir para lograr la certificación para los vuelos comerciales.
En EE.UU. numeros proyectos han recibido préstamos a fondo perdido.
Añadir comentario