Easyjet ha presentado en su base en el aeropuerto de Luton su hoja de ruta para lograr ser una aerolínea cero emisiones netas en 2050.
Johan Lundgren, director ejecutivo de Easyjet se encargó personalmente de presentar la nueva hoja de ruta que la aerolínea low cost británica está implementando para reducir sus emisiones de CO2 en un 78 por ciento para el año 2050 comparadas a las de 2019; compensar el 22 por ciento restante, y ser una aerolínea cero emisiones netas en ese año.
En su presentación, destacó que: “Desafiar el statu quo está en el ADN de Easyjet: desde hacer que volar sea asequible para todos hace más de 25 años, hasta liderar el sector en la descarbonización. Hoy somos la primera aerolínea que presenta una ambiciosa hoja de ruta en la que la tecnología de cero emisiones de carbono desempeña un papel fundamental para llevarnos a las emisiones netas cero en 2050 y, en última instancia, a volar con cero emisiones de carbono en toda nuestra flota”.
En lo que es, según Easyjet, el programa más ambicioso de reducción de emisiones entre las aerolíneas, se ha incluido, entre otros puntos, una inversión de 21.000 millones de dólares (a precio de catálogo, es decir bastantes menos a precio real) para la adquisición de 56 nuevos aviones de la familia Airbus A320neo, que sustituirán a los A319 en servicio, y parte de los A320ceo. También ha firmado con Airbus la modernización de los que están en servicio con un nuevo software de Airbus para lograr perfiles de descenso óptimos, y con ello ahorrar combustible, y por tanto reducir las emisiones de CO2.
El consejo de Administración de Easyjet dio su visto bueno a la compra de los A320neo el pasado mes de julio después de que se hubiese firmado la adquisición de los mismos con Airbus, supeditada a dicho visto bueno. Este pedido incluye además el cambio de 18 A320neo pendientes de entrega por otros tantos A321neo. Actualmente Easyjet tiene 168 aviones de la familia A320neo pendientes de entrega.
En cuanto al nuevo software desarrollado por Airbus, se trata de dos aplicaciones: La denominada Optimización del Perfil de Descenso (DPO por sus siglas en inglés), y la de Aproximación de Descenso Continuo (CDA) (para los aviones compatibles), que formarán parte de la base de datos de rendimiento del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) de los aviones. Con más de 300 aviones de la familia A320 en servicio entre sus divisiones británica, suiza y austríaca, Easyjet será el mayor usuario mundial de estas aplicaciones.
Como se puede deducir de sus nombres, DPO y CDA permitirán realizar descensos continuos óptimos con los motores al ralentí, reduciendo al mínimo el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2, pero también las de óxidos de nitrógeno y las sonoras. Ambos programas calculan el punto óptimo de descenso para poder llegar hasta la pista sin tener que aumentar la potencia de los motores. Se espera que para finales de 2023 todos los aviones de Easyjet cuenten ya con el nuevo software instalado.
Con esta modernización se estima se podrá reducir en un 1 por ciento el consumo de combustible de la flota: Más de 98.000 kg de combustible al año por avión. Esto reducirá las emisiones de CO2 en más de 311 toneladas al año por avión, o 88.600 toneladas de CO2 al año para toda la flota, equivalente a dar 16.173 vueltas a la tierra en coche.
También este año ha comenzado a recibir aviones equipados con un Sistema de Aterrizaje por Satélite, que permite realizar operaciones de aproximación más precisas, lo que mejora la eficiencia y reducir el uso de combustible.
Pero como decimos, estos dos puntos señalados, son solo una parte de la hoja de ruta de Easyjet, la cual se apoya en la iniciativa SBTi (Objetivos Basados en la Ciencia), una asociación entre CDP, el Pacto Mundial de las Naciones Unidas, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI) y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), que guía a las empresas en sus viajes de descarbonización, en línea con el Acuerdo de París.
Esta iniciativa, según explicó Lundgren: “Requiere que las aerolíneas descarbonicen dentro de su propia operación, por lo que no tiene en cuenta el uso de la compensación de carbono fuera del sector, ni otros mecanismos basados en el mercado, como el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE o el CORSIA”. Por ello, continuó Lundgren, “Easyjet pasará de invertir en la compensación de carbono fuera del sector, que siempre ha tenido claro que es una medida a corto plazo, a apoyar y facilitar los elementos individuales de nuestra hoja de ruta para hacer realidad el objetivo de cero emisiones, como demuestran las inversiones realizadas hasta la fecha”.
Easyjet, desde la puesta en marcha de su plan de compensación el 19 de noviembre de 1919, ha compensado casi 8,7 millones de toneladas de emisiones de carbono. Esta compensación la ha hecho la propia aerolínea en nombre de sus clientes, pero en los vuelos reservados a partir de enero de 2023 ofrecerá a estos una opción de compensación voluntaria como ya hacen otras aerolíneas.
Otros programas para la reducción de las emisiones ya están siendo empleados desde hace tiempo. Son por ejemplo el uso de inteligencia artificial para ajustar en todo momento los procedimientos y por ejemplo variar la ruta programada para reducir el tiempo de vuelo en función de la meteorología, y con ello el gasto de combustible; rodar en los aeropuertos con un solo motor; o el lavado regular de los motores para eliminar residuos. En su conjunto, con estas iniciativas se puede lograr reducir la huella de carbono en un 5 por ciento.
Easyjet es una de las aerolíneas que colabora en más proyectos para lograr una aviación cero emisiones netas en 2050. Por ahora, desde el año 2000, ha logrado ya reducir sus emisiones en un tercio, y los planes incluyen reducir las emisiones para 2035 a un 35 por ciento de las de 2019.
Por ejemplo trabaja con Wright Electric de Estados Unidos en el desarrollo de un avión eléctrico para 120 pasajeros y una autonomía inicial de casi 600 km, y que podría entrar en servicio a finales de los años treinta.
También trabajan con el fabricante de motores Rolls-Royce, que aprovecho, en una pequeña exposición organizada por Easyjet junto a la presentación de esta hoja de ruta, para mostrar uno de sus “prototipos” de motor de hidrógeno.
Rolls-Royce, dentro de su propia hoja de ruta, trabaja en varios frentes para lograr una aviación verde. Por una parte, motores eléctricos, en los que la energía se produzca a partir de hidrógeno, y por otra, motores que quemen hidrógeno.
El modelo presentado es uno de los segundos. Se trata de un motor AE2100 en el que se ha modificado el área de los quemadores de combustible para que en lugar de keroseno, se pueda inyectar hidrógeno.
Se trata de un demostrador tecnológico inicial para obtener información sobre el comportamiento funcional con este combustible y poder continuar con el desarrollo haciendo las modificaciones pertinentes en función de dicha información.
Lundgren explicó que Easyjet tiene previsto adoptar las tecnologías de cero emisiones de carbono una vez que estén disponibles, si bien, como decimos, ello no implica seguir otros caminos para lograr ese objetivo de cero emisiones netas.
Uno de ellos es el de los combustibles de aviación sostenibles, los SAF, que son sin duda el camino más sencillo y rápido para ir logrando esa descarbonización. Un tipo de combustible que además está llegando para quedarse. Aunque habrá aviones eléctricos, o que consuman hidrógeno, los aviones con motores de explosión que quemen SAF se mantendrán en servicio todavía muchos años. Con todo, Easyjet prevé cambiar toda su flota por aviones cero emisiones tan pronto como sea tecnológicamente posible.
Easyjet ya ha firmado un contrato con Q8Aviation para la adquisición de SAF para los próximos cinco años de acuerdo a su hoja de ruta.
Otros socios destacables de Easyjet son GKN Aerospace y Cranfield Aerospace Solutions. En la exposición organizada, por ejemplo, la primera de ellas mostraba un maqueta de un posible avión de 48 plazas, con dos motores eléctricos alimentados desde unas células que usan hidrógeno para generar la electricidad.
Pero no todo es tecnología a bordo de los aviones.
Johan Lundgren no dejó de recordar algo que todas las aerolíneas llevan pidiendo años: Que el Cielo Único Europeo, y la modernización del espacio aéreo del Reino Unido sean una realidad ya. “La modernización del espacio aéreo es crucial para toda la industria, ya que tiene el mayor potencial para lograr reducciones de carbono en este momento, ya que las rutas de vuelo más directas conducen a tiempos de vuelo más cortos, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones resultantes. Estas importantes iniciativas son necesarias para lograr un sistema de gestión del tráfico aéreo más eficiente y optimizado desde el punto de vista medioambiental. Por ejemplo, el Cielo Único Europeo tiene la ambición de conseguir un 10 por ciento de ahorro de emisiones de carbono en la aviación europea”.
Destacó que Easyjet es uno de los miembros fundadores de la Empresa Común de Investigación ATM del Cielo Único Europeo (SESAR) 3 para acelerar la realización del Cielo Digital Europeo; y la primera aerolínea asociada a la evaluación de Iris, programa de gestión del tráfico aéreo, de Inmarsat, con la Agencia Espacial Europea y Airbus, que prepara el camino para una gestión más eficiente del tráfico aéreo.
Además, tienen previsto invertir en proyectos medioambientales locales que apoyen la biodiversidad en beneficio de las comunidades locales.
La labor de los gobiernos, como reclama cada vez más el sector, no debe acabar ahí. Debe incluir el apoyo al desarrollo de tecnologías cero emisiones de carbono, con el desarrollo de un marco normativo, “Ahora” exige la industria, “que recompense e incentive a los fabricantes de aeronaves para que produzcan aviones que puedan realizar vuelos sin emisiones de carbono, como los impulsados por hidrógeno, e incentivar a las aerolíneas para que adopten la tecnología; crear incentivos financieros y de inversión para financiar el desarrollo y la ampliación de la tecnología de emisiones cero de carbono; reconocer el papel del hidrógeno verde en la aviación, incorporando los requisitos de la aviación en las estrategias de hidrógeno europeas, así como incorporando el hidrógeno como equivalente al SAF en la propuesta de aviación ReFuelEU de la Unión Europea y en el mandato del SAF del Reino Unido; invertir en energías renovables para apoyar la creación de hidrógeno verde para la aviación; y apoyar el desarrollo del suministro y la infraestructura de hidrógeno en los aeropuertos.
También para ampliar la tarificación efectiva del carbono a todos los vuelos que salgan de Europa hacia el resto del mundo, independientemente de la nacionalidad de la aerolínea, y destinar una parte de los ingresos del Sistema de Comercio de Emisiones a la descarbonización de la aviación, así como vincular los impuestos a los pasajeros a las emisiones para incentivar la eficiencia y el avance hacia aviones con cero emisiones de carbono, y destinar una parte de los ingresos fiscales a la descarbonización de la aviación.
Finalmente se pide el “reconocimiento e incentivación de la contribución de la tecnología de eliminación de carbono para alcanzar los objetivos de cero emisiones netas. Los créditos de eliminación de carbono deberían ser equivalentes a los derechos de emisión del ETS”.
Igualmente, la aerolínea ha firmado una carta de intenciones con Airbus para apoyar el desarrollo de la tecnología de eliminación de carbono, que captura el dióxido de carbono directamente de la atmósfera y luego lo almacena de forma segura y permanente en el subsuelo, siendo Carbon Engineering, una empresa canadiense que ya está probando prototipos para dicha captura y almacenaje en Canadá y Noruega, el socio tecnológico en este apartado.
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