Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum ha presentado en Valencia como está cumpliendo la aerolínea sus compromisos de reestructuración, y ha anunciado unos beneficios de casi 20 millones de euros antes de impuestos.
Air Nostrum incrementó sus ingresos en 2022 en un 51 por ciento respecto a 2021, alcanzando los 494,2 millones de euros, pero lo más importante, tras haber perdido más de 140 millones de euros entre 2020 y 2021, ha vuelto a los beneficios, ganando 19,6 millones de euros antes de impuestos.
Todo ello, según ha explicado Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, con un incremento de los pasajeros transportados del 55 por ciento (4,435 millones en 2022), y un 40 por ciento más vuelos ,65.569.000. Cifras que a su vez se han traducido en una ocupación media de sus aviones del 77,2 por ciento, 17 puntos porcentuales más que en 2021.
Bertomeu, al anunciar estos datos, ha destacado también que desde que se fundó Air Nostrum en 1995, hace 28 años, solo han perdido dinero ocho años: los dos primeros, en 2009, 2011 y 2012 (crisis financiera mundial), y 2020, cuando el COVID-19 destrozó a la aviación comercial mundial y 2021.
Además de dar estas cifras operativas y económicas, Carlos Bertomeu ha aprovechado la presentación para explicar como están cumpliendo la hoja de ruta que presentaron en junio de 2022 para la recuperación de la aerolínea y garantizar su futuro.
Dicha hoja de ruta se basaba en cinco puntos: Flota, plantilla, recuperación de mercados y pasajeros, descabonización y responsabilidad social, y el cierre de la integración con Cityjet.
Al hablar de la gran crisis del COVID-19, en el que la aviación comercial mundial perdió, casi en días, cerca de 4.500 millones de pasajeros según IATA, Si en 2019 fueron cerca de 4.500 millones de viajeros los que usaron la aviación para sus desplazamientos, en 2020 no se alcanzó la cifra de 2.000 millones de viajeros, Bertomeu señaló que ellos, como otras muchas aerolíneas, se comieron sus reservas financieras en dos mese de inactividad. Y por ello dio gracias por los préstamos recibidos garantizados por SEPI e ICO. 133 millones de euros en total, de los que ya han pagado 33 millones, además de los intereses.
Un dinero, que Bertomeu no dejó de repetir varias veces, era un préstamo que tienen que devolver: “No son condonaciones, ni son quitas, ni cosas similares, sino que son créditos a los que tienes que hacer frente”.
Sobre la flota, Bertomeu explicó que han llegado a acuerdos con las empresas de leasing para renegociar los alquileres de los Bombardier CRJ1000. Lograron reducir los pagos de las cuotas al 50 por ciento entre 2020 y 2022. Ahora acaban de firmar diferentes contratos para alargar los períodos de alquiler de los aviones para ir pagando esas cuotas aplazadas. Al mismo tiempo se irán dando de baja los CRJ200 restantes, de tal forma que la flota quede compuesta tan solo por los ATR 72 y CRJ1000.
Entre los mayores problemas citados por Bertomeu de cara al futuro, señaló el precio del combustible, que está muy por encima de lo que cualquiera hubiese pensado en 2020 cuando presentaron su plan para solicitar los créditos, y “además una cosa que se dice poco, porque también es complejo. Es que tenemos en la aviación, y casi nadie más, una penalización que es la tasa por la huella de carbono, que no ha parado de crecer exponencialmente”.
Pese a todo esto, y más, Bertomeu se mostró optimista para este 2023, ya que en facturación van bien, dentro de lo previsto, pero el problema es el precio del combustible, el hecho de que sus ingresos son en euros y gran parte de sus gastos en dólares; y evidentemente la incertidumbre que supone la situación en Ucrania, y ahora en Israel.
Sobre la plantilla, no dudó en calificar de éxito el haber logrado firmar los nuevos convenios colectivos con los diferentes colectivos de la empresa, con varias huelgas por medio, que definió como experiencias traumáticas. Para el presidente de Air Nostrum estas negociaciones no han sido nada fáciles “porque la inflación hacía que los salarios se tuvieran que tocar sobre el plan que teníamos y la otra mayor era que nosotros habíamos presentado un plan nuestros compromisos de devolución de créditos en el que todos los desvíos al alta limitaban la posibilidad de llegar más allá de donde llegamos”.
Tercer punto: recuperar mercados y volúmenes de tráfico. “En el que tiene que ver mucho lo que hacemos nosotros, y tiene que ver mucho la actitud de la compañía para que los pasajeros sigan eligiéndonos, y tiene que ver mucho, por no apropiarse de méritos que no nos corresponde y que ojala siga el tirón de la demanda, tanto en el segmento de business como en el segmento de turista, y en el segmento de turista tanto en el nacional, nosotros somos actuantes importantes”.
Con todo esto, Air Nostrum, en 2022, operó un 87 por ciento de sus vuelos en 2019, mientras que han viajado en sus aviones un 86 por ciento de os pasajeros que lo hicieron en 2019.
Respecto a la descarbonización y responsabilidad social, Air Nostrum se ha propuesto que en 2030 un 10 por ciento de su consumo de combustible sea SAF. Una parte importante de los vehículos de su división de mantenimiento ya son eléctricos, y esperan que en 2025 haber eliminado los plásticos de todos sus vuelos.
Hace solo unos días, ERA, concedió un nuevo premio a Air Nostrum. En este caso en la categoría de aerolínea europea más socialmente responsable. Con este son 9 los premios recibidos de esta asociación.
Dentro de estos planes, Bertomeu ha incluido la participación de Air Nostrum en tres programas de futuro. El del diseño, fabricación y puesta en servicio de nuevos aviones eléctricos por parte de Dovetail Electric Aviation; la modificación de aviones turbohélices mediante la sustitución de sus motores por otros eléctricos con pilas de hidrógeno en lo que trabaja Universal Hydrogen; y el dirigible de Airlander.
Dovetail, con sede en Australia, es una empresa participada por Dante Aeronautical, Air Notrum y la también aerolínea española Volotea.
Bertomeu reconoció que no sabe cuando estas tecnologías estarán lo suficientemente maduras para su uso diario y certificadas, pero tildó de gente muy seria, y con gran parte de los deberes hechos a los directivos de esas empresas.
Sobre el SAF, sus palabras estuvieron en línea con lo que se puede escuchar a directivos de otras empresas: tiene que haber SAF disponible, y estarlo a un precio razonable. Recordó que por parte de las aerolíneas hay disposición para usarlo, y por encima de las obligaciones legales
Y el cuarto y último punto fue la integración con la aerolínea regional irlandesa Cityjet. En 2018 ambas anunciaron su acuerdo y en 2019 lograron todas las autorizaciones precisas. En esto llegó el SARS-CoV-2, el coronavirus responsable del COVID-19, y todo se paró como bien es sabido.
Con el inicio de la recuperación, el proceso se volvió a poner en marcha, y ya cuentan de nuevo con el visto bueno europeo.
Ambas compañías crearán una nueva sociedad matriz, SARA, alianza estratégica de aerolíneas regionales por sus siglas en inglés. Estará participada en un 80 por ciento por los accionistas de Air Nostrum, y el otro 20 por ciento por los accionistas de Cityjet. La organización será similar a la de IAG, en la que la matriz centraliza ciertas funciones, y después cada aerolínea mantiene su imagen corporativa y operaciones de forma independiente de las demás empresas.
“Nace con la voluntad, no me queda duda, de ser el mayor grupo de aerolíneas y aviación regional europea” afirmó Bertomeu, que también dijo estar seguro de que en Europa se va a da una consolidación de las aerolíneas regionales, como ya ha ocurrido en Estados Unidos, y como ya ha ocurrido también con las grandes aerolíneas, ahora agrupadas en unos pocos grupos paneuropeos.
En este caso, de SARA dependerán tres aerolíneas: Air Nostrum, Hibernian y Cityjet; un centro de mantenimiento, Air Nostrum Engineering and Maintenace; un centro de formación, Air Nostrum Training; y una empresa de gestión de tripulaciones, Cityjet AS, con sede en Dinamarca.
Carlos Bertomeu será el presidente y consejero delegado de SARA.
Con respecto a esto, desde Fly News le preguntamos a Bertomeu por la ausencia de Mel Air, la aerolínea de Malta participada por Air Nostrum y que actualmente opera varios ATR 72 para esta. El motivo, nos explicó Bertomeu, es que solo es propiedad de Air Nostrum en un 51 por ciento. Como Hibernian en Irlanda, son herramientas para dar servicio a terceros clientes, cada una en una parte de Europa. Ambas aerolíneas irán ajustándose a lo que requiera el mercado, Bertomeu nos explicó que no sería descartable que Hibernian evolucione en flota, no solo creciendo sino añadiendo otros modelos si lo demandan los clientes. Eso sí, de momento, quiso remarcar, ello no significa que vaya a ocurrir, al menos de momento.
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