Hoy 13 de marzo se cumple un año de la paralización del Boeing 737 MAX a nivel mundial, 48 horas después de que varios países tomasen esa decisión.
No habían pasado ni 48 horas del accidente de un Boeing 737-MAX de Ethiopian Airlines, el segundo del modelo tras el de Lion Air en Indonesia el 29 de octubre de 2018 cuando aerolíneas y autoridades aeronáuticas de varios países donde estaban matriculados estos aviones comenzaban a anunciar que los dejaban en tierra.
La razón, hoy por todos conocida, el MCAS, un nuevo sistema de esta variante del Boeing 737, que al parecer estaba detrás de ambos accidentes. En total 346 fallecidos entre ambos aviones.
En este año mucho ha ocurrido:
Boeing, que contaba con que la suspensión se levantase lo antes posible se ha ido encontrando una nueva piedra en el camino por cada una que apartaba. Cuando no se la cuestionaba por reconocer que los pilotos no conocían la existencia del MCAS ya que no precisaban de ello, era por errores encontrados en el nuevo software escrito para evitar que el MCAS se activase repetidamente, como había ocurrido, hasta que los pilotos perdían el control del avión. También por deficiencias encontradas en los aviones producidos, como por ejemplo haberse encontrado restos de la producción olvidados en los aviones: tornillos, remaches, alguna que otra herramienta…, o por aparentes errores de diseño, como el caso de dos mazos de cables que están demasiado cerca y podrían rozarse entre ellos hasta causar un arco eléctrico y el consiguiente cortocircuito. En determinados escenarios, si los pilotos no responden con la rapidez adecuada, ese cortocircuito podría llevar a la pérdida de control. Esos cables son los que unen los mandos de los pilotos con las superficies de control de cola.
Más recientemente se ha sabido que la autoridad canadiense, Transport Canada planteó ya en 2016 varias preguntas sobre los mandos del B-737 MAX sin que ni Boeing ni la FAA las contestase. A pesar de ello se decidió aprobar la certificación local del modelo. Según explicaron desde Transport Canada, esas preguntas no eran para activar alarmas de seguridad sino para conocer mejor cómo funcionaba el sistema de protección de vuelo destinado a evitar que el avión entrase en pérdida (el famoso MCAS).
Y la FAA, la autoridad certificadora de Estados Unidos, y en la que medio mundo confiaba para certificar aviones, más que cuestionada por su actuación en la certificación del B-737 MAX. En diversas instancias aceptó sin comprobar nada más la documentación aportada por personal de Boeing señalando que tal prueba de certificación había sido pasada bajo supervisión única de personal de Boeing.
Rrecientemente la FAA ha multado a Boeing con 19,7 millones de dólares por usar unos sensores no autorizados para suministrar información a los HUD instalados en 618 B-737 de la anterior generación al MAX, denominada NG por Boeing, y 173 B-737 MAX. Boeing señaló que no creían que hubiese problemas con las unidades físicas, y que el problema era en realidad uno de documentación.
Ante esto, son muchas las autoridades aeronáuticas que han puesto en duda las labores de certificación de la FAA (también lo hizo el Congreso estadounidense), y han decidido que quieren comprobar personalmente los trabajos que se están realizando para la recertificación del avión. Por ello Boeing está teniendo reuniones continuas con estas para explicar los avances y responder a sus preguntas.
Sin duda, una vez la FAA emita su nuevo certificado de aeronavegabilidad para el B-737 MAX, habrá que esperar a la decisión que tome cada país para ver cómo se va reintroduciendo en servicio el modelo, tanto los aviones que las aerolíneas tuvieron que aparcar, como los que no se llegaron a entregar.
El resultado de todo esto es que hoy más de 400 aviones están almacenados en varios aeropuertos de Estados Unidos pendientes de que se autorice a volver a operar comercialmente al modelo y puedan ser entregados a sus compradores. Y otros 387, ya entregados, en más de un centenar de aeropuertos de todo el mundo. Y sin contar los cerca de 100 fuselajes que Spirit Aerosystems tiene almacenados en sus instalaciones de Wichita a la espera de poder enviarlos a Renton (Seattle, Washington), donde se lleva a cabo el montaje de los aviones.
Perdón. Se llevaba. El pasado mes de diciembre Boeing decidió paralizar el montaje de más aviones del modelo desde el mes de enero de 2020.
Boeing ha señalado que cuando tengan realmente claro cuándo podría volver al servicio el modelo reiniciarán la producción poco a poco. Esto será previo a la certificación.
La decisión de Boeing, como es lógico, ha afectado a toda su cadena de suministro, incluida Airbus, que en Sevilla y Cádiz produce, desde 2013, las cubiertas de los motores y los timones verticales. Son unos 300 empleados en las factorías de Tablada y en la de Puerto de Santa María los asignados a estos trabajos. Unos 70 de ellos están siendo trasladados a la factoría en el aeropuerto de San Pablo, donde están las cadenas de montaje del A400M y C295.
CASA (hoy parte de Airbus) y otras empresas españolas obtuvieron en su momento contratos con Boeing, tanto en el programa 737 como en otros de aviones comerciales.
Y es que a Boeing los dos accidentes y la paralización de la flota le ha costado ya más de 19.000 millones de dólares, incluyendo 8.300 millones pagados a las aerolíneas por los costes de tener los aviones parados y tener que recurrir en muchos casos al alquiler de otros aviones para sustituirlos, y a los familiares de los fallecidos en los dos accidentes.
Unos costes que llevaron a Boeing a tener que buscar un crédito puente de 10.000 millones de dólares y a despedir a su jefe: Dennis Muilenburg.
Las aerolíneas, especialmente las estadounidenses, cada poco tiempo publican un nuevo aviso de cuándo esperan poder volver a poner en vuelo sus B-737 MAX. Otras han hecho desaparecer de los fuselajes de sus aviones, entregados o no, la palabra MAX. Y Michael O’Leary de Ryanair ha declarado que, cuando vuelvan a volar, si un pasajero no quiere volar en un B-737 MAX, se le cambiará, gratis, a otro vuelo o se le devolverá el dinero pagado.
Por cierto, la suspensión de la producción del B-737 en Renton tuvo un par de afectados involuntarios. Dos halcones que desde hace años anidan dentro del edificio de producción, y que se alimentan, bien de pájaros que entran en el mismo, bien saliendo a cazar cuando las puertas del edificio se abrían para sacar un avión. Personal de Boeing y de una asociación de protección animal estaban buscando la forma de capturarlos o lograr que salieran del edificio. La idea es bien llevarlos a otro lugar donde puedan vivir, o, si salen, cerrar las puertas para que no puedan volver a entrar y aniden en otro lugar.
En varias ocasiones además, los trabajadores de Boeing han encontrado a crías de estos halcones que han caído del nido, bien accidentalmente, bien al tratar de volar antes de estar realmente listos para ello. Estas crías, en ocasiones heridas por la caída son trasladadas a un refugio para halcones.
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