En un día muy complicado para el aeropuerto de Madrid Barajas, la mayor de las emergencias del día, la del Boeing 767 de Air Canada que partía hacía Toronto, se ha resuelto sin grandes problemas.
El aeropuerto de Madrid Barajas amaneció con un típico día de invierno: con niebla. Cuando esta despejó, saltaron las primeras alarmas: una tripulación alertaba de la presencia de un dron cerca del aeropuerto. Durante más de una hora el tráfico aéreo estuvo casi o completamente paralizado. Más de 20 aviones se desviaron a aeropuertos alternativos. Algunos tras hacer esperas, otros directamente desviando su ruta, incluso sobre Francia. Varios aviones de largo radio de Iberia incluso fueron puestos a hacer esperas sobre el Atlántico cerca de la costa portuguesa.
Y cuando el tráfico aéreo trataba de regularizarse, el Boeing 767-300 C-GHOZ de Air Canada, al despegar a las 3 de la tarde declaraba emergencia por fallo de un motor en despegue, dejando la pista 36L del aeropuerto lleva de restos, aparentemente del motor y de una o varias ruedas.
Tras sobrevolar Madrid a baja cota, con la alarma de más de uno, el avión entró en esperas al sur del aeropuerto para quemar combustible. Este avión, como otros muchos B-767 no dispone de sistema de descarga de combustible en vuelo. Esto solo fue introducido por Boeing como opción posteriormente a la fabricación de este avión, y solo para descargar el combustible en el depósito central.
Tras un tiempo en esa zona de espera, dado que “molestaba” a las aproximaciones a Barajas, fue dirigido hacia la zona de Tarancón, al tiempo que se iba confirmando que el motor número 1 había fallado en el despegue y algunos fragmentos expulsados por el mismo habrían dañado al menos una de las patas del tren de aterrizaje principal.
Posteriormente un F/A-18 del Ala 12 del Ejército del Aire en la base aérea de Torrejón salía para inspeccionar exteriormente el avión y confirmar los daños sufridos.
Finalmente, ya con el peso por debajo del máximo autorizado al aterrizaje, el avión aterrizaba sin mayores incidencias en la pista 32L del aeropuerto de Madrid Barajas, frenando incluso haciendo uso de la reversa de empuje del motor número 2.
Fuera del aeropuerto, junto a uno de los controles de seguridad de acceso al mismo para vehículos, esperaban varias decenas de ambulancias y coches de bomberos adicionales a la dotación del aeropuerto, por si hubiese sido precisa su intervención en caso de que hubiese pasado algo en la toma.
El avión, tras la toma, se detuvo en la misma pista, donde se estuvo comprobando el estado del avión mientras los bomberos del aeropuerto han aplicado ventiladores para refrigerar los frenos de las ruedas para evitar un fuego por el calor generado en estos. Finalmente fue remolcado fuera de la pista y el pasaje pudo desembarcar.
EL PROCEDIMIENTO
Aerolíneas y aeropuertos tiene establecidos los procedimientos ante una emergencia como la ocurrida hoy en Barajas.
Los de las aerolíneas vienen dictados principalmente por el fabricante del avión y las autoridades de certificación.
En este caso, al suceder el fallo de motor por encima de la denominada V1, el despegue debe continuarse. V1 es la velocidad en la que, si se inicia el aborto de despegue, frenando sin ayuda de la reversa de empuje de los motores, la aeronave necesitaría toda la pista disponible frente a ella para detenerse. Por encima de V1 se supone que la pista remanente no sería suficiente para detenerse.
En función de las indicaciones que los pilotos tengan en sus instrumentos, y de los manuales para estas situaciones, la tripulación decidirá si deberá aterrizar de inmediato, sin importar el peso del avión en ese momento, o procederán a entrar en espera lanzando el combustible, si el avión dispone de este sistema, o esperando a quemar el suficiente, como ha sido el caso de este Boeing 767 de Air Canada, para aterrizar por debajo del peso máximo al aterrizaje, y /o reducir el volumen del combustible al máximo para el caso de un incendio.
Mientras se espera, los TCP habrán repetido a los pasajeros la demostración de emergencia, y habrán retirado de la cabina cualquier objeto suelto que pueda suponer un peligro para los pasajeros o entorpecer la evacuación si esta fuese necesaria. Esto incluye incluso mantas y almohadas además de equipajes de mano del pasaje. También se explicará el procedimiento una vez aterrizado, si es necesario evacuar por las rampas de emergencia. Como parte de estos preparativos también podrían cambiar de asiento a algún pasajero situado junto a las salidas de emergencia si consideran que no está en condiciones para abrir la misma y ayudar en la evacuación. También asignarán quien deberá ayudar si hay algún pasajero con algún tipo de minusvalía.
En caso de sospechas de daños en el tren de aterrizaje, lo más habitual suele ser dar una pasada baja cerca de la torre de control para que desde tierra observen el estado del tren. En otras ocasiones, como ha ocurrido en Barajas, se opta por que otro avión, en este caso el citado F/A-18 haga una revisión exterior en vuelo.
Según parece, el piloto militar ha hecho incluso un video de los daños y se lo ha enviado a los pilotos del B-767.
Una vez decidido el aterrizaje, en tierra, donde las autoridades del aeropuerto ya habrán alertado a los servicios de emergencia externos al aeropuerto designados para ayudar en caso de un accidente, los bomberos del aeropuerto entran en funcionamiento.
En caso de que exista el peligro de que alguno de los componentes del tren de aterrizaje falle en la toma, o si no ha salido del todo, se puede optar por extender en la zona de la toma de la pista espuma que apague cualquier chispa que pueda saltar por el roce contra la pista de elementos del avión e iniciar un incendio.
En el caso que nos ocupa se decidió que esto no era preciso.
Mientras, los controladores habrán despejado la ruta del avión hacia la pista elegida para la toma, manteniendo a otros en espera, e incluso ordenando a todos los aviones en tierra detenerse donde estén a la espera de la toma.
Una vez con el avión en larga final, la tripulación ordenará a los pasajeros que adopten la posición de seguridad como se indica en las instrucciones de seguridad, al tiempo que se han apagado las luces de la cabina dado que la toma se ha efectuado ya de noche. Esta es una práctica habitual en muchas aerolíneas en despegues y tomas nocturnas.
El motivo es el tiempo que nuestros ojos necesitan para adaptarse a la oscuridad. Si pasamos de una zona iluminada a una a oscuras, durante incluso más de un minuto, no veremos nada. Estaremos a todos los efectos casi ciegos, por lo que no será posible alejarse con seguridad de la aeronave si hay que evacuarla.
Tras la toma, al no haber ningún problema el comandante del avión, la máxima autoridad a bordo, decidió que era más seguro para los pasajeros del B-767 permanecer a bordo mientras los servicios en tierra aseguraban y trasladaban la aeronave a una zona donde pudiesen descender por escalerillas.
Antes, mientra sel avión permanecía todavía en vuelo, el personal de la aerolínea habrá confeccionado la lista real de pasaje, comprobando con los documentos de embarque quién va y quien no va a bordo. En este caso eran 130 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. Al mismo tiempo, estarán buscando hoteles para los ocupantes, y preparando todo, en el aeropuerto de origen y destino por si el desenlace fuese malo y hubiese heridos o incluso fallecidos.
Una vez todo asegurado, se desactivó el estado de emergencia.
Ahora queda en manos del departamento de mantenimiento de la aerolíneas y de la empresa aseguradora negociar si el avión se repara o es convertido en latas de refresco.
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