Carlos San José es el actual decano del COPAC. La institución celebra en 2024 25 años desde su creación, para dar respuesta a una necesidad que flotaba en el ambiente, el reconocimiento de la profesión de piloto como una actividad con alto nivel de exigencia y sometido a importantes requisitos de acceso y mantenimiento en la misma.
El COPAC cumple 25 años, una cifra importante en la historia de una institución que desde su origen estableció una hoja de ruta clara. Según recogen sus propios estatutos: “La de piloto es una profesión de servicio a la sociedad en la que la ética es nuestra brújula. Porque en cada vuelo los pilotos ponemos la seguridad de las personas en el centro de nuestra toma de decisiones, tras la reciente actualización de nuestro código deontológico queremos promoverlo, reflexionar sobre nuestros deberes y renovar nuestro compromiso ético.”
Carlos San José repasa en esta entrevista los principales hitos de estos 25 años de historia, los retos más importantes de la profesión de piloto a día de hoy, y el futuro, que viene marcado por cuestiones como la mayor automatización de las aeronaves, la sostenibilidad y el pilotaje autónomo.
P.- ¿Qué destacaría de estos 25 años de historia del COPAC?
R.- Los colegios profesionales son corporaciones de derecho público que vienen mencionadas en la Constitución española. Tienen su razón de ser en el servicio que prestamos a los ciudadanos para garantizar la calidad del servicio del colectivo profesional. En el momento de su fundación contó con el amplio respaldo de todos los pilotos y también con el apoyo de todos los grupos parlamentarios, como una necesidad de la sociedad con respecto a nuestra profesión. Y en ese sentido, la ley que da origen al Colegio Oficial de Pilotos recoge todas nuestras obligaciones y nuestro mandato, entre ellos la representación exclusiva de la profesión. Excepto en el ámbito laboral que corresponde a otras instituciones.
En ese sentido, en estos 25 años ha habido ejes de nuestra actuación que se mantienen en el tiempo y otras actuaciones que se han ido adaptando a las distintas realidades de más de dos décadas. Las partes básicas, que son la esencia de este colegio profesional y de todos los demás, tiene que ver con la formación, en este caso una formación de excelencia universitaria, la seguridad de las operaciones aéreas y la legalidad, la cultura de la seguridad que es un paso más a transmitir, y la deontología profesional han sido los ejes de la actuación en estos 25 años.
Luego hay una serie de hitos que han ido salpicando la actuación del colegio en este tiempo, como la obtención del grado oficial de piloto universitario, que ha sido un hito importante; la renovación del código deontológico y la adecuación al siglo XXI, incorporando muchos temas, sobre todo relacionados con la sostenibilidad.
También hemos lanzado una serie de importantes iniciativas con otros actores destacados del sector. Por ejemplo con ENAIRE:el Obervatorio de Buenas Prácticas en la Aviación; otro con Aena que tiene que ver con el desarrollo profesional; el Plan Integral de ayuda a los pilotos para garantizar la salud mental de nuestros profesionales.
P.- ¿Cómo han evolucionado y en qué momento están las relaciones con la administración aérea, con el regulador y también con los operadores aéreos?
R.- Con los operadores aéreos tenemos una relación correcta y una de las ventajas de los colegios profesionales es que no tenemos una relación directa o interesada con ninguno de ellos, sino muy general, siempre sin perjuicio de actuar en caso de que haya a algún problema que haya afectado a la deontología o alguna actuación comprometida en cuyo caso el Colegio Profesional actúa con la legalidad. Con la administración tenemos una relación muy colaborativa, especialmente con la Dirección General de Aviación Civil, y lo mismo con Aena y ENAIRE. Hemos desarrollado varios observatorios y estamos trabajando de un modo continuo y fructífero con ellos. Con AESA la relación es correcta. Nos reunimos trimestralmente. Eso sí, pensamos que, como todo en esta vida, es ampliamente mejorable, porque AESA tiene un papel muy importante en la definición de todo el desarrollo profesional.
«El tema de la fatiga es más preocupante en España que en otros países, tanto en compañía aérea como en trabajos aéreos, teniendo en cuenta, además, que después de la pandemia el mercado se está recuperando más rápido de lo previsto, yo diría que de una forma casi explosiva, con la presión que esto está suponiendo para los pilotos.»
P.- ¿ Cómo evalúa el Colegio la situación de la seguridad operacional en España, una de vuestras principales preocupaciones?
R.- Es muy importante comprender que el Colegio Oficial de Pilotos tiene el pulso de la operación aérea, casi al minuto de lo que está sucediendo con lo bueno y con lo malo y cómo va evolucionando. En este sentido, hoy desarrollamos estudios y encuestas y con todos nuestros colegiados de muy diversos temas y en este momento una preocupación importante es la fatiga. La fatiga operacional se está manifestando como un hecho diferencial en España que nos preocupa, no solo en líneas aéreas, que también, sino especialmente en trabajos aéreos, donde el control de la fatiga operacional ha llevado recientemente a una situación crítica, teniendo en cuenta que es un entorno muy complejo que requiere de los profesionales mucho desgaste a nivel psicológico, a nivel físico, a nivel emocional y los profesional están muy comprometidos con el servicio público. El tema de la fatiga es especialmente peligroso, tanto en compañía aérea como en trabajos aéreos, teniendo en cuenta, además, que después de la pandemia el mercado se está recuperando más rápido de lo previsto, yo diría que de una forma casi explosiva, con la presión que esto está suponiendo para los pilotos.
De hecho, el 57% de nuestros colegiados reconoce que la fatiga le está afectando en su día a día, con dos vertientes: la afección a su actuación profesional y la dificultad para comunicar esta fatiga, tanto dentro de su organización como a las autoridades, para que se tomen medidas efectivas de control y reducción de la fatiga. Es decir, no solo es que estemos fatigados, es que los pilotos no encuentran el canal de comunicación adecuado para hacer llegar esta situación a los responsables de la operación aérea.
P.- Esta dificultad para comunicar la situación, a qué se debe, no hay canales correctos establecidos, los operadores aéreos y la administración no valoran suficientemente la situación y sus consecuencias?
R.- Como digo, la fatiga tiene dos variables. Una es el hecho en sí de la fatiga y su afección a las operaciones aéreas, y otro es la obligación que tenemos como profesionales de comunicarlo para que se implementen las medidas correctoras que eviten este peligro. Y es en esa notificación donde. El 57 por ciento de los pilotos dice que no confía en que las comunicaciones por los canales establecidos vayan a llevar a la adopción de medidas que realmente sea efectivas.
P:- Tienen acotado algún segmento donde se dé más esta situación: aerolíneas low cost, trabajos aéreos….?
R.- Cada sector tiene su normativa y sus medidas mitigadoras específicas. Los trabajos aéreos tienen una problemática y la propia naturaleza del trabajo es bastante diferente. En este sentido, los trabajos aéreos, hace dos veranos, llegaron prácticamente a colapsar porque hubo un importante desempeño y en las líneas aéreas, los modelos de negocio y la recuperación de la pandemia están tensionando también a las tripulaciones. Esto sucede en todo el mundo, pero en particular se está notando en España, con índices más elevados de fatiga entre los pilotos que en otros lugares. En el tema de trabajos aéreos, es importante señalar que es una de las grandes preocupaciones históricas de este Colegio. En el año 2010 se alcanzó un nivel crítico de siniestralidad que hizo saltar todas las alarmas. A partir de ahí, el Colegio se puso más firme de lo habitual y el Gobierno y las autoridades fueron muy sensibles, iniciándose los trabajos del grupo de helicópteros y trabajos aéreos, que desarrolló un Real Decreto donde se limitaron los peligros detectados en ese momento, ampliamente mejorables, por lo que seguimos trabajando en su desarrollo, pero que sí consiguió el tema de la siniestralidad.
La siniestralidad en los trabajos aéreos es muy alta y las medidas que vayan hacia atrás en este desarrollo normativo vuelven a tender a su aumento. Y es importante desarrollar medidas en el control, sobre todo en la fatiga y en la formación de de los pilotos. Hay un problema importante. Los trabajos aéreos en España son una industria potente, incluso a nivel europeo y mundial. Sin embargo, tenemos un problema de relevo generacional. Las tripulaciones van siendo cada vez más mayores y hace falta ese salto de las nuevas generaciones para que se sientan interesadas e integradas en este sector. Y eso pasa por una batería de medidas que hagan atractiva la profesión. Y hay varios actores que intervienen en esto. Está la autoridad, están los pliegos de contratación o de licitación de estas tareas por parte de las comunidades autónomas, que son quienes tienen transferidas las competencias. La formación es muy importante para que haya una continuidad generacional y pueda seguir siendo potente y se desarrolle, que es lo que queremos todos.
P.- En el tema de la escasez de profesionales, suele achacarse a la carestía de los estudios de piloto este gap. ¿Copac tiene interés en modificar esto de alguna manera, llegar a acuerdos que abaraten estos estudios?
R.- Sí, es indudable que la situación actual en cuanto a la formación de los pilotos es manifiestamente mejorable. Había un pasado con una formación pública, como cualquier otra profesión. Eso se desmontó sin tener un sistema alternativo, lo cual dio lugar a la proliferación de distintos sistemas privados o exclusivamente privados, que ha tenido un impacto en la posibilidad de acceso de nuestros jóvenes a esta profesión, siendo extremadamente oneroso para ellos y sus familias. Creemos que esta situación debe revertirse con una actuación estatal, para que el acceso a esta profesión no sea distinta de cualquier otra de las que se ofrecen a nuestros jóvenes en España. Y eso pasa por equiparar las condiciones de acceso a cualquier otra profesión. Y estamos trabajando con las administraciones. Es el mensaje que llevamos siempre sin renunciar a la excelencia. Porque la mejor barrera de seguridad son dos pilotos formados y expertos. Y en este sentido no podemos renunciar a la excelencia, en el que hemos avanzado mucho con el impulso que el Colegio ha dado a la formación universitaria de los pilotos.
En estos momentos ya hay tres universidades con el grado oficial y otra con un título propio que esperamos que pronto sea grado oficial. Hay demanda por parte de las universidades. Y el Estado, en sus distintas facetas, debe intervenir para facilitar el acceso a nuestros jóvenes a esta profesión y que el coste no sea una barrera insuperable.
P.- Hay retos en el horizonte, como movimientos para que las cabinas de mando solo tengan un piloto, en algunas operaciones de aviación comercial…¿Cuál es la postura del COPAC?
R.- En aviación, la redundancia de los sistemas críticos está en su ADN, en su base. Es así como se ha llegado a los niveles de excelencia en cuanto a seguridad. A nadie se le ocurriría, aunque los aviones despeguen con dos motores, parar uno en cuanto despegan, por temas de ahorro de costes. Y lo mismo sucede con los pilotos. Somos un elemento crítico y a nadie se le ocurriría prescindir de un elemento crítico de seguridad. Hay que tener en cuenta que hay momentos de la operación en los que la carga de trabajo es muy elevada y en los que la toma de decisiones ha de contar con dos personas, que tengan una formación y experiencia muy alta. Y al final del día, creo que es bueno preguntarse qué es lo que espera el usuario cuando se acerca a comprar un billete de una línea aérea. El usuario, cuando compra un billete, quiere que el trayecto sea seguro, y lo que espera es que en la cabina del avión haya dos pilotos de líneas aéreas. La aviación comercial es un sistema complejo, que tiene unos protocolos complejos también, pero muy eficientes y donde el trabajo en equipo es fundamental.
EL FUTURO
P.- Hemos hecho un repaso de la historia, del momento en que estáis, y me gustaría hablar ahora de futuro. ¿Cuáles son los retos que habéis planteado para el futuro? ¿Cuáles son las cuestiones que más os preocupan?
R.- De cara al futuro hay unas líneas generales en las que vamos a seguir trabajando y que forman parte de nuestra misión desde la fundación del COPAC. Entre ellas la formación universitaria de los pilotos, otra la deontología profesional y la seguridad de las operaciones aéreas. Pero bajo un nuevo punto de vista. Hemos desarrollado un proyecto, Copac Next Gen, en contacto con los nuevos pilotos para ayudarles en su desarrollo profesional. Y otro que creo que es fundamental y es pionero, COPAC Mentoring, donde ponemos a disposición de los nuevos pilotos, de los jóvenes, el saber y el conocimiento de los más mayores, para que vayan guiándoles en su proyección profesional y en su desarrollo. Y estamos muy en contacto con las nuevas generaciones para que las nuevas generaciones de pilotos tengan el máximo nivel posible de formación, alcancen su experiencia de una forma sólida y segura y lleguen a ser garantes de la seguridad, bien formados y expertos.
La otra gran cuestión sobre la que va a trabajar el Colegio, que no es futuro, es ya presente, es el de la sostenibilidad, en cómo los pilotos ayudan y tienen un papel fundamental para conseguir una aviación más sostenible.
Cuando estudiamos, nos enseñan, y eso es una constante, que la aviación se basa en seguridad, rapidez, eficiencia, se puede entender como sostenibilidad y economía. Y esa pata es muy importante. La actuación de los profesionales es definitiva en la sostenibilidad de las operaciones aéreas. Cada comandante que realiza un vuelo comercial, ahorra toneladas y toneladas de combustible con su buen hacer profesional. Tenemos un rol muy importante como gestores de la operación aérea y creemos que se pueden tomar muchísimas medidas desde el punto de vista operacional, con el conocimiento técnico de los pilotos, sin necesidad de recortar la oferta de vuelos a los usuarios, reduciendo la huella ambiental de la aviación y manteniendo el servicio que la sociedad requiere del sector aéreo.
Desde el Colegio estamos impulsando precisamente la autonomía en el criterio y en la decisión profesional, para que sean los pilotos, quienes, teniendo en cuenta todas las variables, puedan reducir esta huella de impacto ambiental, porque somos los gestores efectivos del último escalón de la operación aérea. Y en nuestro ejercicio profesional, las decisiones que tomamos tienen muchísimo impacto y ya digo, pueden reducir mucho la huella del sector aéreo, sin necesidad de reducir la oferta a los usuarios.
También desde el Colegio profesional hemos impulsado, junto con ENAIRE, un observatorio de de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas, donde estamos midiendo los parámetros fundamentales de la operación y cómo las decisiones tanto de controladores como de pilotos mejoran la eficiencia. Y tenemos unos datos importantes de cómo la gestión de los profesionales influye en todos estos ahorros de la emisión de carbono.
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