De la industria aeronáutica dependen en España casi 137.000 empleos, y la adquisición de nuevas aeronaves para las fuerzas armadas españolas permitirá mantener casi la mitad de ellos.
De los acuerdos anunciados el 31 de julio de 2020 tras la reunión entre Guillaume Faury, presidente de Airbus y Pedro Sánchez, presidente del Gobierno español, y pendientes de firma entre el Ministerio de Defensa español y Airbus dependen muchos de los 56.295 “empleos de calidad” en España que, según las cifras de TEDAE para 2020, es la fuerza laboral ocupada por el sector de la aeronáutica militar. Estos se dividen en 14.296 directos, 28.842 indirectos y 13.157 inducidos.
Según Airbus Defence, solo el programa del Eurofighter genera en España más de 22.000 empleos: 3.000 directos, 4.000 y 15.000 inducidos.
Estos contratos incluyen la compra de cuatro aviones de patrulla marítima, 63 helicópteros y tres A330MRTT, además de diversas inversiones en programas de modernización y desarrollo de otras aeronaves.
De todos ellos, aunque el Consejo de Ministros ha autorizado el presupuesto para varias compras, de momento solo la de los tres A330MRTT tiene fecha de firma. Si no ocurre nada con las agendas de los involucrados, el próximo 3 de noviembre, en FEINDEF, como ya hemos informado en Fly News, Defensa, Iberia y Airbus sellarán la compra a Iberia de tres Airbus A330-200 que después serán convertidos a MRTT por Airbus en Getafe y entregados al Ejército del Aire.
Fuera de ese acuerdo, está la adquisición de la veintena de Eurofighter para sustituir a los McDonnell Douglas F/A-18A del Ala 46 en la base aérea de Gando.
Hemos estado con Military Aircraft, la división de Airbus Defence encargada de los aviones de transporte militar y sus derivados para hablar de tres de estos programas: Uno pendiente de firma, los C295 MPA; otro que como señalamos está a punto de firmarse, los A330MRTT; y finalmente del que de momento, no hay noticias. Los Eurofighter.
AIRBUS C295 MPA, EL SUSTITUTO DEL P.3 ORION
En este post trataremos del C295 MPA: el sustituto del P-3 y en posteriores posts de los otros dos.
Desde su llegada en 1973, los Lockheed P-3 Orion del Grupo 22 del Ala 11 hasta 1999 Ala 22) son las aeronaves con las que el personal de esta unidad garantiza la seguridad de las aguas españolas, entre otras misiones.
En total son 12 los aviones de este modelo que han pasado por el Ala 22 y posterior Grupo 22. Los primeros siete, que llegaron, como hemos señalado, desde 1973 fueron retirados hace ya cerca de 30 años. Uno se perdió en un accidente; otro se expone en el Museo del Aire de Cuatro Vientos; otro en la base de Morón, actual sede de la unidad: otro permanece en la Maestranza Aérea de Cuatro Vientos a la espera de recorrer el último kilómetro y medio hasta el Museo del Aire, y del que le separa un puente en mal estado que no aguanta su peso (ni el de otros aviones que también esperan su traslado esa distancia); y los otros tres se devolvieron a Estados Unidos. Uno acabó en Chile y hoy está expuesto en el Museo del Aire de la capital, Santiago, y los otros dos convertidos en apagafuegos. Uno fue retirado tras chocar su cola contra el suelo en Fairbanks (Alaska, EE.UIU) en 2011, y el otro fue retirado y desguazado
Para sustituir a estos, entre 1988 y 1989 llegaron otros cinco ejemplares, de la versión “D” más modernos, que se compraron a Noruega. Dos de ellos se retiraron de servicio en 2010 y 2012, Los otros tres fueron modernizados por Airbus CASA.
Los P-3 españoles, además de patrullar las aguas nacionales, participan desde 2008 en la vigilancia de las aguas próximas a Djibuti para luchar contra la piratería en la zona. Esta misión es conocida como Operación Atalanta, desde el 8 de diciembre de ese año tras aprobar la Unión Europea la creación de una fuerza aeronaval en la zona.
Fernando Ciria, director de marketing de ISR aerotransportado y transportes aéreos tácticos de Military Aircraft de Airbus Defence, fue el encargado de hablarnos de las capacidades que ofrecen el C295 como avión de patrulla marítima (MPA por sus siglas en inglés).
Lo primero que debemos recordar es que el Ejército del Aire español cuenta con ocho aviones CN-235 asignados al SAR. Estos aviones, que comenzaron su historia operacional como aviones de transporte en el Ala 35, fueron modificados a su actual cometido entre 2008 y 2009, equipándoselos con sistemas de búsqueda y salvamento, pero también con estaciones FITS para la gestión de los sensores, los cuales además doblan para misiones de patrulla marítima. La modificación de estos aviones se denomina VIGMA, por VIGilancia Marítima. En este cometido, estos aviones han cumplido varias rotaciones en Djibuti sustituyendo a los P-3 en la citada Operación Atalanta.
Estos ocho D.3, como los denomina el Ejército del Aire, y operados por los tres escuadrones SAR, dependen del Ala 37 de la base aérea de Villanubla. Desde el pasado 2019 dos de ellos han recibido un esquema de pintura sin bandas amarillas de alta visibilidad, y con los títulos de SAR en negro en lugar de amarillos, y códigos del Ala 37.
Estos CN-235 sin embargo acumulan ya cerca de 30 años de servicio y precisan una sustitución que ya lleva planteada varios años pero que, ante la falta de fondos, debe esperar ya que hay otras necesidades más urgentes. La misión principal de los CN-235 es el SAR, de ahí la necesidad de sustituir a los P-3.
CASA, y después Airbus, vendieron 285 CN-235, de los que restan en servicio 239 y de los que el C295 se está posicionando como su sustituto natural. En Francia, por ejemplo, los CN-235 del Ejército del Aire se entregaron entre 1990 y 2003 y ya se está comenzando a estudiar su sustitución… por el C295.
Cuando se produjo la reunión entre Faury y Sánchez, al poco se comenzó a hablar de que estos C295 podrían ser colas blancas. Aviones que se construyen sin haber sido vendidos para no parar la cadena de producción. No obstante, Ciria nos confirmó que, primero, ahora mismo no hay tales colas blancas; y segundo, que por sus complejidades de equipamiento, es mejor partir de una célula producida para la misión que transformar una ya construida.
La oferta del C295 de patrulla marítima surge de la experiencia obtenida con el CN-235 del que hay en servicio 153 aviones con 28 operadores de 20 países, 98 de los cuales están equipados con las consolas de misión FITS desarrolladas por CASA (hoy Airbus).
El C295 MPA por su parte ya ha sido elegido por ocho países. Se trata de un avión con una autonomía de vuelo de más de diez horas frente a 12 y media del P.3 a 15.000 ft.
El C295 MPA operando desde la base aérea de Morón, sede del Grupo 22 y sus P-3, puede mantenerse hasta 8 horas y media en la zona de patrulla a 370 km de su base (200 millas náuticas). Esta distancia incluye por ejemplo la costa mediterránea española hasta Almería, Melilla o la costa atlántica hasta Setubal (Portugal). 6 horas y media a 740 km (400 millas náuticas), dando acceso Menorca, la costa mediterránea hasta la desembocadura del Ebro, la atlántica hasta Vigo, o a la africana entre Safi (Marruecos) y medio camino entre Orán y Argel (Argelia). Y 2 horas y media a 1.500 km (800 nm); El Mediterráneo incluyendo las aguas al oeste de Córcega y Cerdeña, llegar a la frontera entre Argelia y Túnez, o llegar Lanzarote y Fuerteventura en Canarias, Madeira, e incluso la bahía de Vizcaya hasta la península de Normandía.
Además puede equiparse con hasta cuatro consolas FITS y, como el P.3 puede armarse con torpedos. La diferencia es que el P.3 los lleva en una bodega cerrada y el C295 colgando bajo las alas. Igualmente puede llevar sonoboyas, que las consolas FITS pueden gestionar y se ha desarrollado un detector de anomalías magnéticas similar al del P-3.
Otros equipos que puede llevar es un radar de búsqueda, un sensor electro óptico y de infrarrojos, de comunicaciones por satélite, y por supuesto data link táctico para la seguridad de las transmisiones dado que las consolas FITS pueden enviar en tiempo real la información recogida por los distintos sensores a una estación en tierra.
En este sentido Airbus está trabajando sobre la posibilidad de que los sensores se puedan manejar desde tierra. Ello permitiría reducir el número de operadores de las consolas a bordo, e incluso el número de estas, lo que a su vez significaría un aumento de la autonomía.
Sin embargo los torpedos no son la única arma para el C295.
En los últimos años, y a petición de algunos clientes, Airbus ha certificado, o está en proceso, para que este avión pueda portar y disparar misiles, cohetes (guiados y no guiados) y bombas. También puede instalarse en las puertas traseras dos ametralladoras de 12,7 mm con un trabajo mínimo para su anclaje al suelo; o un cañón de 27 mm que dispara a través de un orificio en la puerta trasera izquierda. La nueva puerta con dicho orificio y el sistema para la instalación del cañón han sido desarrollados por la empresa española Escribano.
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