Industria

La mejora en la eficiencia energética ¿Es efectiva en la lucha contra el cambio climático?

Por Vicente Padilla, CEO y confundador de Aertec Solutions. La mejora en la eficiencia es a menudo citada como un medio efectivo para combatir el cambio climático. El argumento es simple, si la operación de los aviones es más eficiente, en un mismo trayecto, se emiten menos toneladas de CO2.

Nadie duda de que la mejora en la eficiencia de las máquinas ha traído enormes beneficios a la sociedad en muchos campos: alimentación, vivienda, salud, educación, movilidad…Esto no se discute. Lo que no está tan claro, y éste es el argumento de este artículo, es que la eficiencia sea siempre positiva para el medio ambiente, esto es, que ésta conlleve necesariamente una reducción de las emisiones. Los datos históricos parecen indicar lo contrario.

Desde el principio de los tiempos los ingenieros hemos tratado de hacer máquinas más eficientes. Hacer más con menos está en nuestro ADN. Como sugieren Dahmus y Gutowsky1, la eficiencia es tremendamente atractiva para los ingenieros: implica resolver el problema mediante una solución técnica. Un motor que es 5% más eficiente emite necesariamente 5% menos dióxido de carbono. Un auténtico “win-win” ya que permite garantizar el progreso económico y contribuir a la lucha del cambio climático al mismo tiempo.

Por eso, cuando argumento con datos históricos que la eficiencia en el transporte aéreo, y en otras industrias, ha sido contraproducente – que está generando más emisiones – muchos compañeros me miran con incredulidad, y me siento un poco como Galileo tratando de convencer a la Iglesia de Roma de la teoría heliocéntrica. Pura herejía.

La realidad es que, a nivel planetario, el resultado de esta mejora continua de la eficiencia en todas las actividades económicas ha resultado en un mayor consumo de recursos para satisfacer la mayor demanda de los pueblos. De ahí el embrollo medioambiental en el que nos encontramos. Y esto a pesar de que las máquinas cada día son más eficientes. En otras palabras, el comportamiento del consumidor, ante los cambios en la eficiencia, no se corresponde exactamente con las ecuaciones de la termodinámica.

¿Qué es lo que dicen los datos históricos en el transporte aéreo?

Según datos de la IATA – ver Gráfica 1 – la industria del transporte aéreo en los últimos 50 años, ha conseguido dividir por tres el consumo de combustible, medido en litros por pasajero y kilómetro. Una mejora en la eficiencia extraordinaria.

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La lógica nos dice que, como consecuencia de ello, también deberían haber disminuido las emisiones. Paradójicamente, en ese mismo período, como muestra la Gráfica 2 de Our World in Data, las emisiones netas debidas al transporte aéreo se han multiplicado por cuatro, pasando de 250 a 1000 millones de toneladas de CO2.

Gráfica 2. Fuente OurWorldinData.org

 

¿Qué es lo que ha ocurrido? Pues sencillamente que, en ese mismo periodo, según la IATA, el número de pasajeros-kilómetro se ha multiplicado por 12.

Gráfica 3 – Fuente IATA

 

Los defensores de la eficiencia me argumentarán que esto es debido al aumento de la población y su nivel de vida, y con ello, un mayor acceso de personas al transporte aéreo. Como ya he indicado antes, no pongo en duda los beneficios “sociales y económicos” de la eficiencia, éstos son indiscutibles. Lo que argumento es que la eficiencia no garantiza la reducción de emisiones, más aún, en algunos casos aumenta dichas emisiones. Esto es, por sí sola, no sirve como herramienta útil en el combate contra el cambio climático.

 

Los datos históricos así lo revelan, no sólo en la industria del transporte aéreo, sino en otras industrias también. Los trabajos de Dahmus y Gutowsky1, que han analizado 10 industrias diferentes, concluyen que la eficiencia, en la mayoría de los casos, ha provocado igualmente un mayor consumo de recursos energéticos. Pone como ejemplos la generación de electricidad con gas natural, la producción de fertilizantes de nitrógeno o el transporte por carretera, entre otros, industrias que han seguido los mismos pasos “divergentes” que el transporte aéreo.

Este efecto se pone de manifiesto también en la misma Gráfica 2. La curva de color azul indica que el porcentaje de las emisiones del transporte aéreo, sobre el total de las emisiones, permanece más o menos constante alrededor del 2,5%. Esto es, el conjunto de la actividad humana crece en emisiones al mismo ritmo que lo hace nuestra industria.

 

Paradoja de Jevons

La eficiencia energética no consigue disminuir las emisiones debido al efecto rebote o la conocida Paradoja de Jevons. Jevons2 era un economista inglés que, ya en el siglo XIX, sostenía que las mejoras en la eficiencia de las máquinas contribuían al aumento, y no a la disminución, del consumo de combustible. En la Inglaterra de aquella época, había una gran preocupación por el agotamiento de las reservas de carbón y el sentido común defendía la mejora de la eficiencia energética como herramienta eficaz para ahorrar carbón. Paradójicamente, la mejora de la eficiencia trajo la aplicación de las máquinas en nuevos sectores económicos, y como consecuencia, más consumo de carbón.

Es cierto que este efecto rebote no siempre ocurre. Depende de la elasticidad del mercado. En la teoría económica, los mercados inelásticos no son sensibles al precio. Una vez saciada el hambre, no compramos más pan porque éste sea más barato. Por ello, la mejora en la eficiencia de los hornos de pan sí puede ser efectiva en la lucha contra el cambio climático. Los ahorros en el consumo energético traen consigo una reducción del precio de la barra del pan, pero no por ello se compra más, y por lo tanto, se produce un ahorro energético real. Algo parecido puede ocurrir con el consumo eléctrico de las neveras o el desplazamiento diario en vehículo privado al trabajo. Ni se usa más la nevera ni se va y viene más veces de casa al trabajo por ser más eficiente o más barato.

 

Elasticidad del Mercado del Transporte Aéreo

Sin embargo, esto no es así en muchas industrias para los que existe potencial de crecimiento en la demanda de sus mercados. En particular, la demanda potencial del transporte aéreo está lejos de estar saturada, en el argot de la teoría económica es un mercado muy elástico, y por consiguiente, muy sensible a la variación del precio.

Según los trabajos de Hopkinson and Cairns3, sólo el 15% de los británicos coge el 70% de los vuelos – son los denominados frequent flyers – y alrededor del 50% no coge nunca un avión. Si bien es cierto que el estudio se realiza para el mercado británico, los autores no parecen constatar grandes diferencias con respecto al resto de los países desarrollados. Existe pues, para los países desarrollados, un gran potencial de crecimiento de la demanda del transporte aéreo entre todos aquellos ciudadanos que no viajan nunca o bien que lo hacen sólo una vez al año para sus vacaciones de verano.

Más aún, si incluimos toda la población mundial, según este mismo estudio, el 1% de la población mundial realiza el 50% de los kilómetros en avión. Además, sólo entre el 5 y el 10% de la población mundial vuela alguna vez al año y, lo que es más dramático, más del 80% de la población mundial no ha cogido nunca el avión. Además, como es bien sabido por los planificadores del sector, existe una correlación directa entre el crecimiento del PIB y el número de vuelos por habitante en el transporte aéreo. La Gráfica 4 de la IATA muestra esta correlación por países. Según las estimaciones de KFW IPEX-Bank4, la correlación entre el crecimiento del PIB y el crecimiento de pasajeros varía entre 1x y 2x. Es de esperar pues que, con el aumento del nivel de vida a nivel mundial – en donde China es sólo la punta del iceberg – nos encontremos con un aumento similar o superior del tráfico aéreo.

 

Gráfica 4 – Fuente IATA

 

Como conclusión, el mercado del transporte aéreo está muy lejos de estar maduro, no sólo en los países en desarrollo, sino que también en los países desarrollados. Ante esta situación, el efecto rebote como consecuencia de la reducción de tarifas debido a las mejoras en eficiencia es inevitable. Cuanto más eficiente, más barato, y cuanto más barato, más viajes en avión, más kilómetros y más pasajeros, y por tanto, más emisiones.

Agentes Moduladores de la demanda

Como sabemos, un mercado altamente elástico es fuertemente sensible a las subidas y bajadas de precio por la ley de la oferta y la demanda. Sin embargo, en ocasiones, la elasticidad en la demanda se ha modulado mediante agentes externos al mercado. Estos agentes externos – o palancas correctoras – pueden ser controladas por los gobiernos, como impuestos, cuotas, prohibiciones, etc., o bien pueden ser agentes fuera de su control, como guerras, crisis económicas o simplemente el aumento deliberado del precio del petróleo como consecuencia de un cartel como la OPEP.

En nuestro sector, históricamente todos los ahorros obtenidos con las mejoras de la eficiencia: motores, aerodinámica, peso, operación, etc. se han transmitido íntegramente al pasajero. Unos precios más bajos han generado una mayor demanda y esto ha generado finalmente un aumento de consumo de combustible – el efecto rebote de la Paradoja de Jevons – y por tanto, de emisiones.

Si queremos mitigar este efecto rebote en este sector, debe modularse el precio mediante uno o varios agentes externos. El objetivo sería permitir el crecimiento del transporte aéreo, pero a la vez disminuir las emisiones. Esto es posible si el crecimiento en kilómetros y pasajeros es inferior a las ganancias en eficiencia.

Sin embargo, estos agentes externos que actúan como moduladores de la demanda, son altamente impopulares. Recientemente hemos visto el ejemplo del Movimiento de los Chalecos Amarillos en la Francia rural. Cuando el gobierno trató de subir los impuestos del combustible diésel para combatir el cambio climático, el pueblo reaccionó con bloqueo de carreteras y protestas, algunas de ellas violentas. El primer ministro francés acabó renunciando al alza del impuesto. Los agentes externos reguladores de la demanda son muy difíciles de implementar. Cada vez que un gobierno lo intenta, hay ganadores y perdedores, y los perdedores, salen a la calle con las cacerolas para frenar cualquier iniciativa de cambio.

Conclusión

La industria aeronáutica no se puede abstraer de las realidades del mercado. No se puede desentender del comportamiento del consumidor ante una mejora en la eficiencia energética. El mercado no reacciona igual que las ecuaciones de la termodinámica. Más eficiencia puede que genere menos emisiones en el laboratorio, pero si aumenta el tráfico, al final generará más emisiones en el mercado real del transporte aéreo. Si de verdad estamos comprometidos, no se puede reincidir en proponer exclusivamente la mejora en la eficiencia energética como herramienta útil contra el cambio climático.

No funcionará mientras se rechace, en otros foros y con vehemencia, la modulación de la demanda mediante una corrección artificial de los precios. Es muy importante que los ingenieros sigan trabajando en mejorar la eficiencia, pero trabajar sólo en la eficiencia, sin aplicar otra medida complementaria, sería como querer colgar un cuadro sólo con el martillo… y olvidarse del clavo. Ya podemos dedicarnos a dar martillazos en la pared, sin el clavo, el cuadro permanecerá en el suelo. La industria aeronáutica sabe perfectamente que debe buscar otras soluciones para obtener cero emisiones. Los combustibles alternativos son la única viable.

Notas

  • Can Efficiency Improvements Reduce Resource Consumption? A Historical analysis of 10 activities. Jeffrey Dahmus and Timothy Gutowsky.
  • The Coal Question. William Stanley Jevons. 1865
  • Elite Status. Global inequalities in flying. Lisa Hopkinson and Sally Cairns. 2021
  • KFW IPEX-Bank. Airports. The correlation between GDP growth and the increase in airline passengers 2001-2015

 

 

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