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Entrevista: Eylo González, directora del taller de motores de Iberia Mantenimiento

Eylo González, directora del taller de motores de Iberia Mantenimiento
Eylo González, directora del taller de motores de Iberia Mantenimiento

La división de mantenimiento de Iberia pasa por ser una de las diez primeras organizaciones de MRO a terceros a nivel mundial,  empieza ahora a levantar el vuelo después de las turbulencias ocasionadas por la pandemia.

La zona industrial de La Muñoza es el feudo de la actividad industrial de Iberia. Allí se encuentran los hangares y demás instalaciones donde la compañía realiza todos los trabajos de mantenimiento y reparación de su flota y la que da a terceros, una fuente considerable de ingresos.

Dentro de este universo MRO, el taller de motores es una de la joyas de la corona, muy pocas compañías aéreas en el mundo pueden presumir de una instalación de este tipo, con las capacidades y certificaciones que atesora una infraestructura vital para el normal funcionamiento de la aerolínea, y una palanca para la atracción de nuevos clientes.

El taller de motores de Iberia Mantenimiento trabaja los motores de la flotas de corto y medio radio, en concreto de la familia Airbus A320ceo (CFM56-5B y IAE V2500), de la línea aérea. Además da servicio a más de 70 compañías (entre aerolíneas, OEMs y MROs) que no pertenecen a IAG. El 75 por ciento de las inducciones de motores corresponden a terceras compañías y el 25 por ciento, a compañías del Grupo.

La compañía lleva revisando y reparando los motores CFM56-5B desde 1992. Además, es uno de los cuatro proveedores en Europa que cuenta con la certificación para mantener los motores IAE V2500.

Al frente del mismo se encuentra Eylo González. El taller, como la propia división de mantenimiento de Iberia, empieza a levantar el vuelo después de la dura etapa ocasionada por la pandemia del COVID.

Fly News (FN).- ¿Cómo afectó la pandemia al taller de motores y al negocio de mantenimiento en general de Iberia?

Eylo González (EG).- El taller de motores se vio muy afectado, como toda la industria. Es verdad que hemos experimentado ese impacto con un retraso de seis a nueve meses, al igual que lo estamos experimentando ahora en la recuperación que las aerolíneas están viviendo, por lo que no estamos todavía recuperados. Sin embargo, gracias a la adaptabilidad del negocio y la resiliencia, hemos conseguido mantenernos rentables.

No hubo descenso de contratos, aunque el COVID sí que ha cambiado los productos a los que damos servicio desde Iberia Mantenimiento acelerando, por ejemplo, la retirada de modelos como el RB211. También ha influido en el alcance de los trabajos que hemos realizado a los motores, y que se han ajustado para hacer frente a las restricciones financieras de las aerolíneas. Los clientes se centran cada vez más en los costes, y el mantenimiento es uno de los más importantes a los que tienen que hacer frente.

FN.- Uno de los hitos importantes durante el pasado año fue el acuerdo con Pratt&Withney para el mantenimiento del GTF PW1100. ¿Cómo se forjó el acuerdo?

EG.-  La obtención de la licencia de Pratt & Whitney para pasar a formar parte de la red de talleres reparadores del GTF PW1100 es un trabajo de años, que muestra el compromiso por el futuro de la compañía. Con esta nueva capability, estamos garantizando el futuro de Iberia Mantenimiento invirtiendo en las tecnologías que propulsarán las flotas del futuro para el corto y medio radio. 

(Este motor equipa a la familia A320neo, A220, Embraer Ejets-2 y MS21)

FN.- Tiene previsiones para firmar contratos similares con otros fabricantes de motores con este mismo nivel de introducción en el mercado?

EG.-  Sí, planeamos obtener la licencia para poder trabajar los motores LEAP, tanto LEAP-1A como -1B. Esto es un hito, ya que estamos incluyendo en nuestro portfolio dos motores en menos de tres años, mientras que en los últimos 25 años habíamos introducido tres motores. Hacer esto en tan poco tiempo entraña numerosos retos: necesitamos formación, inversión en herramientas, desarrollo de la cadena de suministros para cada plataforma, redefinición de la disposición del taller de motores combinando dos nuevos productos con los CFM56 y V2500 existentes, ajustes en el banco de pruebas, entre otros.

FN.- ¿Cómo ha influido en Iberia Mantenimiento la integración en IAG y las relaciones con British Airways Engineering? 

EG.- Iberia Mantenimiento y British Airways Engineering son dos negocios que están integrados en dos compañías independientes que forman parte de International Airlines Group. Son negocios complementarios, con diferentes productos en su catálogo, y se benefician de las sinergias creadas con la fusión.

La situación vivida durante los últimos dos años, provocada por la pandemia del COVID-19, ha demostrado la fortaleza del modelo de negocio de IAG, el cual permite a cada una de las compañías que conforman el grupo beneficiarse de la solidez financiera, sin perder la agilidad para evolucionar y adaptarse a los cambios en cada uno de los mercados.

Además, Iberia Mantenimiento se ha convertido -por su nivel de eficiencia y de excelencia en sus servicios- en un centro de mantenimiento para todas las compañías del grupo, tanto de motores como de estructura.

FN.- ¿Qué valoración hacéis de los últimos años en lo que a MRO se refiere, y qué previsiones manejáis?

EG.-Durante la pandemia, hemos sido capaces de mantener a toda la plantilla empleada, lo que nos da una mejor posición que la competencia para afrontar los retos que están por venir.

Con los niveles de vuelos volviendo a la normalidad, o incluso por encima de los niveles pre-pandemia en algunas regiones, las perspectivas de negocio de Iberia Mantenimiento desde el punto de vista del volumen son muy prometedoras, aunque nuestros costes de personal se han incrementado con el último convenio, y los materiales están incrementando su precio debido a la situación de inflación, por lo que tendremos que mejorar nuestra estructura de costes para garantizar la competitividad en el mercado.En cuanto a motores, los fabricantes se están centrando ya en nuevos modelos, lo que supone una mayor demanda en mercados como el del V2500. La gestión de los nuevos motores GTF y LEAP está muy controlada por los OEMs, por lo que una buena relación con el fabricante será clave para conseguir el compromiso de volumen y la aprobación de las reparaciones.

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