Los importantes compromisos que la aviación ha suscrito para conseguir ser neutra en emisiones en 2050 pasa por la colaboración de todos los actores, desde el sector público a la empresas privadas, pasando por los reguladores.
Organizado por Fly News yen las instalaciones de FIDAMC, se celebró foro sobre sostenibilidad con representantes de la industria (Airbus, Boeing, CESA-Héroux-Devtek e ITP Aero), aerolíneas (Iberia y la asociación ALA en representación de sus asociadas), gestores (Aena y ENAIRE), y productores de combustible (CEPSA y Repsol).
Cada uno de los representantes de estas empresas explicaron en primera instancia cómo trabajan en la sostenibilidad.
Álvaro Calero, coordinador técnico para el desarrollo de tecnologías sostenibles de FIDAMC, como anfitrión fue el primero en intervenir, señalando los estudios que están realizando para aligerar la estructura de los aviones, como una de las soluciones para reducir el consumo, y también destacó el trabajo para fabricar depósitos para hidrógeno en los futuros aviones.
Javier Arnaldo, representante nacional de sostenibilidad y medioambiente de Airbus en España, por su parte explicó los tres pilares sobre los que trabajan en el camino de la descarbonización: Control aéreo, aeronaves y operaciones en tierra, además de cómo están reduciendo la huella de carbono en sus factorías.
Marina García Aedo, directora de sostenibilidad del BRT&T de Boeing en Madrid, ha realizado una exposición similar, destacando sus cuatro pilares: Renovación de flotas, nuevos materiales más ligeros y resistentes, el EcoDemostrador, avión en el que prueban diferentes tecnologías, y las energías renovables como el SAF. Además recordó como están impulsando los estudios STEM entre los jóvenes españoles con el Aula Newton.
Jorge Salvador, director de calidad y medio ambiente de CESA Heroux-Devtek España, también ha hablado de puntos como la sustitución de sistemas hidráulicos por eléctricos en los aviones, o el uso de la fabricación aditiva para reducir costes y reducir el desperdicio de material en la producción.
Abel Jimenez, director de ingeniería del proyecto Ultrafan en ITP Aero señaló igualmente los avances en producción de componentes para motores y los nuevos desarrollos con los que se están logrando mejoras en la eficacia de los aviones de más de un 25 por ciento. Todo ello sin abandonar el desarrollo de un motor que queme hidrógeno que podría probarse en vuelo en 2025, y motores eléctricos de diversas potencias.
Pedro Galilea, manager de mejora operativa y eficiencia de Iberia, recordó los distintos hitos que se han marcado hasta llegar a las cero emisiones netas en 2050, y como las nuevas aeronaves que están incorporando están reduciendo la huella de carbono en más de un 25 por ciento, y algunas de las iniciativas como la compensación de la huella de carbono en los vuelos por los pasajeros, o la optimización de las rutas aéreas.
Carolina Herrero, directora de comunicación y relaciones institucionales de Ala ha incidido en la hoja de ruta a esas cero emisiones netas, con aspectos como el recién puesto en marcha Proyecto Ámbar en el aeropuerto de Madrid Barajas, o el uso de los descensos continuos, y para el futuro, el empleo de combustibles alternativos como el hidrógeno o la electricidad.
Ana Salazar, jefa de sostenibilidad de Aena ha señalado que recientemente han aprobado una nueva estrategia en la que la sostenibilidad es central y transversal para las distintas áreas de gestión. Este plan, que incluye a sus clientes, incluye aspectos como la eficiencia energética, la producción de energías renovables, la movilidad sostenible, la reducción de emisiones de la aviación, y la cadena de valor de Aena.
Estíbaliz Salazar, jefa de la división de sostenibilidad y relaciones institucionales de ENAIRE se expresó en términos similares a los anteriores, con planes específicos para trabajar en la sostenibilidad, mejorando la red de rutas, evaluando impactos acústicos e incluso en la biodiversidad. También el uso de placas fotovoltáicas para generar electricidad en los centros de control.
Álvaro Macarro, responsable Aviación Sostenible de CEPSA explicó algunas de las inversiones que su compañía está llevando a cabo para su transformación que cifró en más de 8.000 millones de euros, lo que permitirá, por ejemplo, aumentar la producción de SAF a 800.000 toneladas año sobre un total de más de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles.
Curro Lucas, director de aviación sostenible & asfaltos y asistencia técnica de Repsol, finalmente, declaró que para Repsol la sostenibilidad es todo, y que fueron la primera compañía de su sector que anunció su intención de reducir sus emisiones netas a cero en 2050. Y para ello, como ya nos habían señalado otras empresas presentes, han diseñado su propia hoja de ruta para la transformación de sus refinerías en hubs energéticos que podrán procesar diferentes tipos de materias primas para producir biocombustibles.
En la segunda mitad de este 2023, en Cartagena, van a inaugurar la primera planta española dedicada exclusivamente a biocombustibles, y van a construir en Bilbao una planta para producir SAF.
Al margen de estas “declaraciones de sostenibilidad”, nuestros ponentes coincidieron en aspectos como el que el SAF es por ahora la única alternativa viable al keroseno, y en la necesidad de electrificar procesos, como por ejemplo las operaciones terrestres en los aeropuertos (vehículos de handling). Sobre este, recordemos que Aena está en el proceso de análisis de las ofertas presentadas para la adjudicación de las nuevas licencias de handling. Al preguntar sobre estas a Ana Salazar, nos respondió que se espera se anuncien los adjudicatarios en mayo.
Todos también se mostraron de acuerdo en que el objetivo cero emisiones netas en 2050 es un reto complicado pero necesario, y que se están dando pequeños y grandes pasos para llegar al mismo, y que la buena noticia es que se sabe lo que hay que hacer y que empujando todos se logrará. Además, no hay otra alternativa.
Sobre la producción de SAF en España, los responsables de las dos compañías energéticas nos recodaron los diversos acuerdos que tienen con aerolíneas españolas para suministrar SAF.
Estíbaliz Salazar, hizo constar que por desgracia, de todas formas, no todo es perfecto, y que incluso, algunas decisiones a nivel europeo no parecen las más acertadas. Como por ejemplo el medir la eficiencia de una ruta comparándola con la ortodrómica, la línea más corta entre dos puntos de una esfera. No siempre la ruta más corta es la más eficiente, algo con lo que cada vez más gente está de acuerdo, Desde Enaire, explicó, se está trabajando para buscar una nueva referencia que se base en la ruta de menor consumo.
La producción de SAF fue el último gran punto de debate, cuando se empezó a hablar de las ayudas que algunos gobiernos están dando a los productores y usuarios. Por ejemplo, se señaló como el Gobierno estadounidense paga la diferencia de precio entre el kersoseno y el SAF, lo que ha llevado a ese país a ser uno de los líderes mundiales en el uso de combustibles de aviación sostenibles. A este respecto, Galilea de Iberia, señaló el hecho de que ellos han comprado biocombustible en Estados Unidos, y lo usarán en los vuelos de Los Ángeles y San Francisco hacia España.
Se coincidió igualmente en que en España hace falta que la administración se involucre apoyando con medidas coyunturales y políticas a la producción de SAF. España, líder y referencia en renovables, ¿Por qué no también en SAF? El CDTI debería articular algún tipo de ayuda al I+D en SAF para llegar más allá de donde los pueden hacer las inversiones privadas de las empresas en este campo.
En este punto, la protesta fue similar a la que se puede oir en otros sectores productivos aeronáuticos españoles. Hace falta una política a largo plazo, y no solo un plan nacional que solo llega a 2025. Hay que hacer importantes inversiones económicas y en talento que deben desarrollarse en un período más largo. Sin todo ello, España podía quedar fuera de este importante y creciente mercado global.
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