Accidente de Germanwings: El copiloto simuló estrellar el avión entre Dusseldorf y Barcelona

 

BEA France, la oficina francesa de investigación de accidentes aéreos ha publicado un nuevo informe preliminar del accidente del Airbus A320 de Germanwings en los Alpes, donde se señala que el copiloto hizo en el vuelo anterior un simulacro de estrellar el avión.

Lugar del accidente del Airbus A320 de Germanwings

Lugar del accidente del Airbus A320 de Germanwings

BEA France continúa su investigación del accidente del Airbus A320 de Germanwings D-AIPX que cubría la línea 4U9525 entre Barcelona y Dusseldorf y en el que el copiloto lanzó deliberadamente el avión contra el suelo.

En el informe preliminar publicado hoy 6 de mayo, el equipo de investigación detalla nuevos puntos de la misma entre ellos que en el vuelo entre Dusseldorf y Barcelona el copiloto realizó una acción que se puede interpretar como un simulacro o comprobación de que podía dirigir al avión contra el suelo mediante el piloto automático aprovechando la salida del comandante de la cabina de vuelo.

Según el informe:

A las 7 h 19 min 59, se registraron ruidos que asemejan la apertura y cierre de la puerta de la cabina que corresponden a cuando el comandante salió de la cabina; el avión estuvo entonces a velocidad de crucero en el nivel de vuelo FL370 (37.000 ft).

A las 7 h 20 min 29, el vuelo fue transferido al centro de control en ruta de Burdeos y la tripulación fue instruida a descender a nivel de vuelo FL350 (35.000 ft), lo que fue colacionado por el copiloto.

A las 7 h 20 min 32, la aeronave inicio descenso a nivel de vuelo FL350, altitud seleccionada unos segundos antes.

A las 7 h 20 min 50, la altitud seleccionada se redujo a 100 ft durante tres segundos y luego aumentó al valor máximo seleccionable de 49.000 ft, estabilizándose de nuevo a 35.000 ft.

A las 7 h 21 min 10, el centro de control de Burdeos dio instrucciones a la tripulación para continuar el descenso a nivel de vuelo FL210.

A las 7 h 21 min 16, la altitud seleccionada fue 21.000 ft.

Desde las 7 h 22 min 27, la altitud seleccionada fue la mayor parte del tiempo 100 ft y cambió varias veces hasta que estabilizó a 25.000 ft a las 7 h 24 min 13.

A las 7 h 24 15, fue grabada la señal acústica para solicitar acceso a la cabina de vuelo.

A las 7 h 24 min 29 fue registrado un ruido similar al desbloqueo de la puerta de la cabina y su apertura lo que correspondió con el regreso del comandante a la cabina de vuelo.

100 pies, se señala en el informe es la altitud mínima a la que se puede seleccionar en el piloto automático del A320.

Gráfico extraido del informe con la altitud seleccionada en el piloto automático en el vuelo Dusseldorf Barcelona.

Gráfico extraido del informe con la altitud seleccionada en el piloto automático en el vuelo Dusseldorf Barcelona.

EL VUELO DEL ACCIDENTE

BEA France, además de explicar el funcionamiento de la puerta de seguridad del avión y su mecanismo de apertura y cierre, confirma en su informe lo señalado con anterioridad sobre las limitaciones médicas impuestas en la licencia de vuelo del copiloto respecto a su historial médico, y que el descenso del avión se produjo de forma controlada con el piloto automático encendido, con una altitud de vuelo seleccionada de 100 pies,

En sus “conclusiones iniciales”, la comisión de investigación señala entre otras que:

La tripulación de vuelo poseía las licencias y habilitaciones requeridas para realizar el vuelo.

El copiloto obtuvo su certificado médico de clase 1 sin restricciones en abril de 2008, válido durante un año.

Un episodio de depresión y la toma de medicación para tratarlo retrasó la renovación del certificado médico de clase 1 entre abril y julio de 2009.

Desde julio de 2009, se aprobó el certificado médico del copiloto visado con la anotación: “Ténganse en cuenta las restricciones/condiciones especiales de la dispensa FRA 091/09 –REV-“. Su licencia de piloto había sido aprobada con la limitación: “***SIC**incl. PPL***”.

Los archivos de formación del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los estándares.

El comandante abandonó la cabina de mando al comienzo de la fase de crucero a nivel de vuelo FL380.

La altitud seleccionada cambió de 38.000 pies a 100 pies mientras el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. La aeronave inició entonces un descenso continuo y controlado con piloto automático.

En el vuelo precedente al del accidente, y durante el descenso, se registraron varias selecciones de altitud hacia 100 pies mientras el copiloto estuvo solo en la cabina de mando.

Durante el descenso del vuelo del accidente, el centro de control de Marsella llamó a la tripulación de vuelo en once ocasiones en tres frecuencias distintas, sin que se transmitiera ninguna respuesta.

El sistema militar de defensa francés intentó contactar con el vuelo GWI18G en tres ocasiones durante el descenso, sin ningún tipo de respuesta.

El sonido de llamada para solicitar acceso a la cabina de mando sonó durante el descenso, 4 minutos y 7 segundos después de que el comandante hubiera salido.

El interfono sonó en la cabina de mando, 4 minutos y 40 segundos después de que el comandante la hubiera abandonado.

Otras tres llamadas del interfono sonaron en la cabina de mando.

Ninguna de las llamadas del interfono suscitó ninguna respuesta.

Se registró en el FDR un movimiento de la palanca derecha de control durante aproximadamente 30 segundos 1 minuto y 33 segundos antes del impacto, no siendo suficiente para desconectar el piloto automático.

El piloto automático y el empuje automático de gases permanecieron conectados hasta el final de las grabaciones del CVR y del FDR.

Se registró sonido de respiración en el CVR hasta pocos segundos antes del final del vuelo.

Pincha sobre la foto para leer en español el informe preliminar elaborado por BEA France.

Pincha sobre la foto para leer en español el informe preliminar elaborado por BEA France.

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