Boeing podría verse obligada a desguazar más de 10 Boeing 777-9 sin haber llegado a volar.
Los primeros Boeing 777-9 salieron de la cadena de montaje en Everett (norte de Seattle, Washington, EE.UU.) desde finales de 2018, y el 25 de enero de 2020 se producía el primer vuelo del modelo. Desde entonces han volado cinco aviones. Cuatro de desarrollo y uno de serie.
Ahora, más de seis años después, con la certificación todavía pendiente, Tim Clark, presidente de Emirates, aerolínea que tiene pedidos 270 B-777-9 (35 se entregarán como B-777-8 tras un acuerdo entre la aerolínea y Boeing para modificar el contrato de compra), ha declarado que no quieren los primeros 10 aviones que salieron de la cadena de producción para ellos.
Boeing ha producido hasta ahora una cuarentena de aviones de este modelo, que tiene almacenados en el aeropuerto de Everett, donde, como decimos, está la cadena de producción.
Pero es que ya no es solo el retraso de años en la certificación. Es que estos aviones deberán ser sometidos a importantes modificaciones antes de su entrega, cuando esta vaya a ser. Y con importantes nos referimos no solo a su volumen, sino a que llevarlas a cabo en cada célula, puede llevar, como mínimo, meses de trabajo, debiendo desmontar y volver a montar importantes partes de la aeronave.
Esta semana se ha sabido que Boeing desguazó hace casi un año uno de los primeros B-777-9 producidos, concretamente el séptimo de ellos, ya que consideraron que no merecía la pena llevar a cabo los trabajos de modificación precisos. Este avión debía haber sido entregado a Emirates con la matrícula A6-EZT. Boeing había incluido ya su coste en uno de los cargos extraordinarios sobre el programa que ha incluido en sus resultados económicos.
Para Tim Clark, esos primeros B-777-9 valen actualmente mas como latas de judías que como aviones. Clark también señaló que Boeing ha estado tratando de venderlos a otros clientes sin éxito y propuso que se los ofreciesen al fabicante de sopas y otros productos alimenticios Heinz.
Boeing, por lo menos de momento, no ha señalado cual puede ser el coste de las modificaciones ni el tiempo aproximado que necesitaría para hacerlas.
Clark recordó que además el avión tuvo un fallo estructural durante la prueba de carga máxima de las alas en la célula de ensayos estáticos.
En esta, las alas se curvan hacia arriba, hasta que se parten. Eso debe ocurrir como mínimo con una carga estructural del 150 por ciento de la máxima que se haya calculado que podría encontrar el avión en vuelo.
La falla, al 149 por ciento, se produjo en el fuselaje junto al borde de salida del ala. No en el ala. Boeing convenció a la FAA de que el diseño era seguro con unos refuerzos mínimos en esa zona, y que no era necesario repetir la prueba, con el coste económico que ello llevaría al tener que fabricar otra célula para ello.
No es la primera vez que Boeing tiene este tipo de problemas. Con los primeros Boeing 787 ocurrió algo similar. Fueron bautizados como los adolescentes terribles.
En concreto eran los aviones con fuselajes número 5, 10 y 12 al 19 a los que se referían con este nombre. Eran aviones con sobrepeso estructural, y que debían ser sometidos a modificaciones en varios sistemas como consecuencia de las pruebas de certificación. Eran modificaciones que afectaban a la seguridad de la aeronave. Los demás aviones que habían salido y que salen de la cadena de producción ya incluían esas modificaciones.
Ninguno de esos aviones se entregó a su cliente original. En su mayoría terminaron con Ethiopian Airlines, que aceptó la reducción de autonomía (unos 1.800 km menos) como consecuencia de ese mayor peso estructural. Uno de ellos, el quinto, que fue usado por Boeing en el programa de certificación, terminó desguazado.
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