ESPECIAL 75º ANIVERSARIO AGA Todos los aviones del festival

CASA Northrop F-5B

El F-5B es el avión que equipa a la Escuela de Caza y Ataque, por la que pasan los pilotos destinados a los F/A-18 y Eurofighter cuando salen de la AGA.

Los trabajos de diseño del Northrop F-5 comenzaron a mediados de los años cincuenta como una propuesta para la US Navy de un caza que operase desde los portaaviones de escolta bajo la denominación N-156. Aunque la US Navy decidió por entonces retirar este tipo de buques, el desarrollo continuó y en julio de 1956 el diseño fue elegido por la USAF para sustituir a los Lockheed T-33. Tres años después, el 12 de junio de 1959 volaba el prototipo de la versión biplaza que sería designada como T-38 Talon.

El 25 de febrero de 1958, Northrop recibía el encargo de construir tres prototipos de la versión monoplaza con la idea de que fuese un caza ligero que pudiese ser suministrado a países amigos. El primer ejemplar voló, desde la base aérea de Edwards (California, EE.UU.) el 30 de julio de 1959.

En 1961 el Ejército de Tierra de Estados Unidos decidió evaluar el diseño para su nuevo avión de reconocimiento y apoyo cercano. Sin embargo, la legislación vigente señalaba que si era una aeronave de ala fija, esta no podía ser operada por el Ejército. Sólo por la fuerza aérea o la marina.

Tras una nueva evaluación, el N-156F fue declarado vencedor del programa F-X el 23 de abril de 1962 y rebautizado como F-5A.

Entre 1962 y 1972 624 F-5A saldrían de las cadenas de montaje de Northrop, así como 200 F-5B biplazas y 86 RF-5A de reconocimiento. En Canadá se montarían bajo licencia otros 240 por Canadair (164 F-5A y 76 F-5B) para Canadá (89 y 46) y Holanda (75 y 30). En España CASA haría lo propio con 70 aviones: 18 F-5A, 34 F-5B y 18 RF-5A.

España seleccionó al F-5 para sustituir a sus T-33 y North American F-86, haciéndose pública la decisión el 11 de enero de 1965. Durante las pruebas de evaluación, el F-5B usado en estas se estrelló en Torrejón, falleciendo tanto el piloto de Northrop como el del Ejército del Aire que lo volaban en ese momento.

De estos 70 aviones, los ocho primeros llegaron desde Estados Unidos. Los dos primeros desmontados; y los demás listos para su construcción en forma de componentes y estructuras más o menos montadas.

El 22 de mayo de 1968 despegaba de Getafe el primer F-5 español con un piloto de Northrop a los mandos. El 19 de junio de 1969 El Ejército del Aire recibía en Getafe los dos primeros F-5 que entrarían en servicio poco después con el 202 Escuadrón en la base aérea de Morón de la Frontera (Sevilla). Primero se entregaron todos los biplazas, comenzando a finales de 1970 la de los monoplazas. El último avión de los 70 contratados fue entregado el 11 de abril de 1972.

Además del 202 Escuadrón el F-5 se incorporaría al 204 (los RF-5A) en la misma base. Estos se convertirían en 1971 en el Ala 21. Los F-5A se adscribirían al nuevo 211 Escuadrón y los RF-5A al 212.

Algunos de estos aviones, hasta 18, comenzaron a realizar despliegues en la base aérea de Gando (Gran Canaria) ante la situación en el Sahara español. Estos destacamentos se convirtieron en permanentes, primero en Lanzarote y después en Gando a partir de 1974.

Durante un año se realizan más de 500 misiones de combate (reales, no de entrenamiento) sobre el Sahara, haciendo uso en algunas ocasiones de sus armas.

En 1976 se asignan al Ala 46 (464 Escuadrón) dos F-5B y los F-5A con matrícula par, hasta 1982 en que son sustituidos por los Dassault Mirage F.1, volviendo los aviones al Ala 21 de Morón.

El 12 de noviembre de 1970 llegaron a la base aérea de Talavera la Real (Badajoz) los primeros F-5B para la formación de los instructores del Ala 73 (Ala 23 desde 1986). En 1971 comenzó el primer curso de caza y ataque en el que los alumnos volarían el F-5.

En 1989 se produce un accidente al romperse el ala de un F-5B en vuelo falleciendo ambos pilotos. La flota fue paralizada mientras se revisaban los aviones en busca de huellas de fatiga en las células. Muchos de los aviones fueron considerados no aptos para volver al vuelo y retirados. En 1995 los F-5 monoplazas que restan en vuelo fueron transferidos al Ala 23 en Talavera, junto a algunas células que se usarán para repuestos. Los F-5A y RF-5A fueron retirados según cumplían sus ciclos de horas de vuelo.

Tras el accidente, en 1990 los F-5B comienzan a ser enviados a CASA para ser revisados, reparados y modernizados. En 2008 se llevó a cabo una nueva modernización a fin de que pudiesen mantenerse en vuelo los aviones al menos hasta 2025. En esta modernización se cambió la aviónica, pasando a una cabina digital en línea con la de los cazas más modernos, y se instalaron nuevos asientos lanzables con capacidad cero-cero (es decir, que funcionan a cero pies de altura sobre el suelo y cero nudos de velocidad).

Además de las misiones de entrenamiento, y las reales sobre el Sahara, los F-5 fueron empleados también en misiones como el remolque de blancos aéreos para el tiro aire-aire por otros cazas y artillería anti aérea. También han servido como adversarios para combate aéreo y, equipados con iluminadores laser, para designar blancos en tierra para las bombas de otros aviones. En su misión de combate podían dotarse con misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.

FICHA TÉCNICA

Denominación militar C.9/A.9
Ejemplares en servicio 20 (oficialmente)
Dimensiones
Longitud 14,38 m
Envergadura 8,13 m
Altura 4,01 m
Pesos
Vacío 3.792 kg
Máximo al despegue 9.380 kg
Carga de combate 3.000 kg
Combustible interno 2.200 l
Factores de carga N/D
Prestaciones
Velocidad máxima 1,34 Mach
Radio de combate 375 km
Alcance máximo 2.600 km
Altura máxima de vuelo 52.000 ft
Tasa de ascenso 155 m/s
Planta motriz
Número y modelo Dos General Electric J-85-GE-13
Potencia unitaria máxima 1.850 kg
Armamento
Interno No dispone
Lanzable Misiles aire-aire: AIM9 Sidewinder;
Bombas; cohetes; un cañón externo

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