La ERA se reúne en Madrid por primera vez

 

La ERA: European Regions Airline Association, ha celebrado en Madrid su asamblea general anual.

Stand de Binter en la exposición durante la Asamblea General de la ERA en Madrid.

Stand de Binter en la exposición durante la Asamblea General de la ERA en Madrid.

Tras varias celebraciones en Barcelona, la ERA, la asociación mundial que reúne a 52 aerolíneas europeas, 20 aeropuertos y 120 fabricantes y suminstradores aeronáuticos de todo el mundo, eligió a Madrid como la sede de su gran reunión anual por primera vez.

Además de varios paneles de discusión sobre la industria —sin olvidad la propia asamblea general en si misma—, el plato fuerte de este año ha sido la conferencia de Jeff Skiles sobre el amerizaje en el río Hudson del vuelo US1549 en el que era el primer oficial; además de los premios anuales a aerolíneas y aeropuertos.

Todo ello estuvo acompañado de una exposición en la que participaron 33 empresas socias. Entre ellas sólo dos españolas: Binter e ITP. Air Nostrum, la aerolínea que ha ganado más galardones de la asociación estuvo desparecida, con sólo su director de calidad registrado como delegado asistente.

Junto a todo esto, varias empresas aprovecharon para hacer presentaciones a la prensa de sus productos. En el caso de ATR, su presentación consistió en la firma, como hemos publicado ya, con Binter, de un contrato por seis nuevos ATR72.

Tanto General Electirc, como Pratt & Whitney y Safran (como Powerjet) hablaron de su presencia en el mercado de los motores para aviones regionales y de las diversas mejoras que han ido introduciendo a lo largo de la vida operativa de los mismos.

Desde General Electric por ejemplo destacaron sus más de 6.900 motores en servicio con más de 130 operadores en más de 70 países, y que acumulan ya más de 125 millones de horas de vuelo.

Pratt & Whitney, por su parte, cifró en más de 8.700 los motores con más de 550 operadores en más de 130 países, con más de 170 millones de horas de vuelo acumuladas.

Safram/PowerJet se centró en el SM146 para el Sukhoi Superjet.

Por parte de los fabricantes, Bombardier aprovechó para “vender” el inicio de las operaciones del CSeries. El CS100 lo hizo en julio con Swiss, y el CS300 lo hará en unos meses con Air Baltic, pero entre finales de agosto y principio de septiembre uno de los demostradores ha estado operando en la red de esta segunda como parte de las pruebas finales de certificación. Según Bombardier, los dos primeros CS100 acumulan ya con Swiss 650 vuelos, con 800 horas en el aire.

Desde que el primero de ellos entró en servicio en julio han transportado a más de 64.000 pasajeros entre 9 aeropuertos europeos.

Y para significar los beneficios de sus aviones de la familia CRJ, el presidente de Cimber Air explicó cómo operan para SAS.

Hideyuki Kamiya, director de marketing y Yoshihisa Kumagai, presidnete de Mitsubishi Aircraft Corporation Europe, durante su rueda de prensa.

Hideyuki Kamiya, director de marketing y Yoshihisa Kumagai, presidnete de Mitsubishi Aircraft Corporation Europe, durante su rueda de prensa.

Desde Sukhoi, que está cerrando la compra a Leonardo (Finmeccanica) de su participación en Sukhoi Civil Aircraft Company, la encargada de la producción del SSJ100, señalaron que en noviembre comenzarán las pruebas para certificar el avión en el aeropuerto Londres City, al tiempo que anunciaron el desarrollo, con el objetivo de entrar en servicio en 2020, de una versión alargada del SSJ100 para 120 pasajeros y con un ala de mayor tamaño. Los cambios respecto al SSJ100 se centrarán en el ala y en la sección central del fuselaje, que será la que se alargue para dar cabida a los 22 pasajeros extra con respecto al SSJ100.

Embraer, explicó las maravillas de los EJets-2, tanto frente a la primera  generación de esta familia como con los Airbus 319neo y Boeing 737 MAX 7.

Según los datos aportados por Embraer, los diferentes modelos de la nueva generación consumirán entre un 16 y un 24 por ciento menos por asiento que sus homólogos de la primera. El E195-E2 tendrá un coste un 12,1 por ciento menor que el A319neo por vuelo de 500 millas y un 6,1 por ciento por asiento, en un escenario low cost europeo, y con un combustible a 0,60 dólares por litro. En el mismo escenario, frente al B-737 MAX 7 el coste por vuelo será menor un 9,3 por ciento, y un 7,4 por ciento por plaza. El E195-E2 se considera con 146 plazas, el A319neo 156 y el B-737 MAX 7 149.

Finalmente, Mitsubishi, se congratuló de que el primer MRJ ya está en el aeropuerto de Moses Lake en Estados Unidos, donde se llevará a cabo una parte del programa de certificación. Lo que evidentemente no dijeron es que el avión completó el viaje a la tercera, tras tener que abortarlo dos veces por un problema en el sistema de presurización. El avión podía haber completado el velo, pero en ambos casos se prefirió volver a Nagoya, donde está la factoría de Mitsubishi, y repararlo.

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