Hoy 27 de abril se cumplen 15 años del primer vuelo del Airbus A380, un aniversario marcado por la realidad de un modelo en crisis.
A las 10:29 de la mañana de hoy 27 de abril se han cumplido 15 años desde que las ruedas del primer Airbus A380 dejaron de estar en contacto con el suelo en lo que fue el primer vuelo del modelo.
La que fue gran apuesta de Airbus completó durante 3 horas y 54 minutos numerosas pruebas para comprobar el correcto funcionamiento de sus sistemas y el control de los pilotos sobre la aeronave.
Este avión iba equipado con los motores Rolls-Royce Trent 800. El 25 de agosto de 2006 volaría otro A380 equipado con los otros motores con los que se ofrecía el modelo: los Engine Aliance GP7200.
A lo largo de los siguientes meses Airbus completó las pruebas de certificación previas a la entrada en servicio comercial.
Pero todo fue más complicado de lo esperado cuando el 1 de junio de ese miso año Airbus se vio obligada a reconocer un retraso de seis meses en las primeras entregas por problemas de producción, El cableado de las secciones alemanas no casaba con el de las francesas. Era demasiado corto.
Fue necesario rediseñar todos los mazos de cables, volverlos a fabricar e instalarlos en los aviones.
El problema se localizó en el hecho de que los alemanes usaban una versión americana del programa de diseño, que solo trabajaba en dos dimensiones, en lugar de la versión más avanzada, desarrollada en Francia, que ya trabajaba en tres dimensiones. Aunque se había intentado que los ingenieros alemanes usasen la versión nueva, se negarona a usar un programa francés.
Pero además, las secciones alemanas llegaban a Toulouse con solo la mitad del cableado instalado, o incluso sin ningún cableado. Una situación similar a la que ocurrió años después cuando Sevilla comenzó a recibir fuselajes de A400M de Alemania a medio equipar.
Un año después se anunció un nuevo retraso de otros siete meses. Y el 3 de octubre de 2006, un tercero que llevó el mismo a dos años. Christian Streiff, consejero delegado de Airbus dimitió en octubre.
Al final todo se resolvió y el A380 se convirtió en la reina del cielo (como dicen los anglo parlantes), al menos por un tiempo.
LA HISTORIA DEL A380
VERANO 1988
¿Un Airbus supergrande?
Un grupo de ingenieros de Airbus comienza de forma privada el estudio de un avión muy grande para competir con el Boeing 747
JUNIO 1990
VLA
Airbus oficializa la existencia de un programa de avión muy grande (VLA por sus siglas en inglés) y que cada socio de Airbus trabaja en un diseño preliminar.
ENERO 1993
Boeing trata de parar a Airbus
Boeing firma acuerdos con los socios de Airbus para llevar a cabo el estudio de un avión que compita con el estudio de Airbus que denominaron VLCT: transporte comercial muy grande. Al final desde Airbus se llama al orden y Aerospatiale, BAe, CASA y DASA abandonan a Boeing en 1995.
JUNIO 1994
A3XX
Airbus anuncia el lanzamiento de un avión muy grande, su nombre por ahora es A3XX.
DICIEMBRE 1999
Luz verde
El Consejo de administración de Airbus da su visto bueno al lanzamiento comercial del A3XX y ofrecerlo a las aerolíneas.
15 DICIEMBRE 2000
Venta número 50
El equipo de ventas del A3XX firma con Virgin Atlantic una carta de intenciones por seis A3XX, con este pedido se supera el listón de 50 aviones marcado para poder dar el visto bueno al programa.
19 DICIEMBRE 2000
Adelante A380
El Consejo de administración de EADS lanza la fase de industrialización del A3XX. Airbus cambia el nombre del A3XX al de A380; el 8 por ser el número de la suerte en Asia y por ser la forma de su fuselaje de dos pisos. Se comienza a negociar convertir las cartas de intenciones en contratos firmes y 2006 se marca como el año de la entrada en servicio.
Airbus estima un mercado de 1.200 aviones en 20 años. Boeing lo estima en solo 400.
6 MARZO 2001
Pedido de Qantas
La aerolínea australiana firmo la compra de una docena de A380 que después ampliaría 20, si bien los ocho últimos serían cancelados. El 19 septiembre de 2008 recibió el primero, que bautizó Nancy Bird Walton, en honor de la pionera de la aviación australiana y que, en su momento fue la mujer más joven, con 19 años, en lograr la licencia de piloto en lo que fue el imperio británico.
26 ABRIL 2001
Pedido de Virgin Atlantic
La aerolínea de Richard Branson firmó la compra de seis ejemplares que se debían haber entregado en 2006, sin embargo dicha entrega fue postponiéndose hasta que en febrero de 2018 se cancela al tiempo que Virgin compra 12 A350.
12 JULIO 2001
Pedido de Singapore Airlines
Singapore firma su primer pedido de A380 a Airbus y se convierte en el cliente de lanzamiento.
Recibirá su primer ejemplar el 15 de octubre de 2007 que entra en servicio el 25 de octubre de 2007 uniendo Singapur y Sydney.
18 JUNIO 2001
Pedido de Air France
La aerolínea nacional francesa firma la compra de 10 aviones con otras cuatro opciones. El 18 de junio de 2007 convirtió dos de las opciones en pedidos en firme y el 10 de febrero de 2017 canceló este último pedido y las dos opciones que quedaban.
El 30 de octubre de 2009 recibió su primer avión, cuyo primer vuelo comercial de largo radio, entre París y Nueva York, fue subastado, destinándose a varias ONG lo recaudado.
Los primeros vuelos de pasaje unieron París y Londres Heathrow desde el 12 de junio de ese año.
19 JUNIO 2001
Pedido de ILFC
El 27 de julio de 2000, ILFC firmó una carta de intenciones por cinco A380 para el mercado del leasing. Esta se convirtió en el salón de Le Bourget de 2001 en un pedido en firme por 5 A380 y 5 A380F con otras 4 opciones.
El 31 de diciembre de 2006 el pedido de cargueros se cambió a aviones de pasaje. El 8 de marzo de 2011 anunció la cancelación de todos los pedidos ante la falta de clientes.
4 NOVIEMBRE 2001
Primero para Emirates
La aerolínea que a la postre se convertiría en el principal usuario del A380 firma su primer pedido por 5 A380 de pasaje, 2 de carga y 5 opciones.
Posteriores pedidos, y cancelaciones llevarían el total a 123 las compras del A380. El 28 julio 2008 recibió su primer ejemplar en una ceremonia en Finkenwerder (Hamburgo, Alemania). El 1 de agosto comenzó a operarlo entre Dubai y Nueva York.
20 DICIEMBRE 2001
Pedido de Lufthansa
Lufthansa fue la tercera aerolínea europea en adquirir el A380, con un pedido de 15 ejemplares después reducido a 14. El 19 de mayo de 2010 comenzó a recepcionarlos, y el 11 de junio lo puso en servicio inicialmente entre Frankfurt y Tokyo. En 2019 dividió la flota entre Frankfurt y Munich y anunció que entregaría entre 2022 y 2023 seis de ellos a Airbus como parte de pago de nuevos A350. La crisis del coronavirus ha llevado a Lufthansa a acelerar la retirada.
12 JULIO 2002
Pedido de Fedex
El gigante de la carga firma la compra de 10 A380F con otras diez opciones. El 27 de noviembre de 2006 ambas partes acordaron la cancelación del pedido.
23 OCTUBRE 2003
Pedido de Korean Air
Las primeras aerolíneas en poner en servicio el A380 practicaron el juego del marketing, ofreciendo algo que ninguna otra tenía. En el caso de Korean Air, para sus 10 aviones ordenados en varios contratos, fue jugar a ser la aerolínea con menos asientos en los mismos: 407 en tres clases, y una tienda para los productos duty free en la parte trasera de la cubierta principal. El 17 de julio de 2011 lo puso en servicio entre Seul y Tokyo y Hong Kong.
9 DICIEMBRE 2003
Pedido de Qatar Airways
Qatar Airways firmó un primer pedido de 2 A380 con 2 opciones que después incrementaría hasta 10 aviones en firme cuyas entregas comenzaron el 17 de septiembre de 2014 tras una serie de retrasos cuando el director general de Qatar Airways, Akbar Al Baker, se negó a tomar posesión de los mismos alegando ciertas deficiencias detectadas durante el proceso de recepción, entre ellas las moquetas y los sistemas de reversa de empuje de los motores (que sin embargo estaban dentro de las tolerancias del contrato).La ruta Doha-Londres Heathrow fue la primera en la que entró en servicio este avión. Qatar anunció el pasado mes de febrero que en 2024 comenzará a retirar sus A380 según vayan cumpliendo los 10 años de servicio.
11 DICIEMBRE 2003
Pedido de Malaysia Airlines
La aerolínea malaya escogió para sus A380 una decoración especial y distintiva, diferente al resto de su flota. Sin embargo, esta operación de marketing no funciono adecuadamente frente a la fuerte competencia de otros A380 en la región. El 29 de mayo de 2012 recibió el primero de seis aviones y enseguida lo puso en servicio en la ruta a Londres. En 2015 trató de deshacerse de estos aviones sin encontrar comprador. Después trató de reconvertirlos en aviones para alquiler y operaciones a La Meca durante el Hajj, sin éxito. Finalmente decidió mantenerlos.
20 DICIEMBRE 2004
Pedido de Etihad
Tras los pasos de sus dos grandes competidoras, Emirates y Qatar Airways, Etihad también adquirió el A380, llegando a los 10 ejemplares.
Poco antes de la entrega del primero, el 16 de diciembre de 2014, en septiembre de ese año, aprovechó la salida del hangar de pintura del primero para presentar su nueva imagen corporativa.
A bordo también dos innovaciones. En primera clase cabinas cerradas, que ya existían, pero con asiento y cama separados. Y luego, The Residence. Una super primera, para uno o dos pasajeros, en un ambiente simular a la de un reactor de negocios, con ducha privada y servicio de mayordomía.
28 DICIEMBRE 2004
Pedido de Thai Airways
Seis aviones formaron parte del primer y único pedido de Thai Airways del A380 cuyas entregas comenzaron el 27 de septiembre de 2012 tras retrasar la entrega dos años por problemas económicos. El 6 de octubre de 2012 realizó su primer vuelo comercial con el A380 uniendo Bangkok y Hong Kong.
18 ENERO 2005
El rollout
Con la presencia de los jefes de Gobierno de Alemania, España y Gran Bretaña y del presidente francés, se presenta el A380 en sociedad. El enorme edificio construido para su montaje en Toulouse empequeñece al gigante de 72,73 m de largo, 79,75 m de envergadura y 24,45 m de altura.
21 ABRIL 2005
Pedido de China Southern
Los 5 pedidos de esta aerolínea con base en Guangzhou fueron finalmente los únicos recibidos desde China para el A380 que se concretaron en entregas, en este caso desde el 14 de octubre de 2011. Las primeras rutas que sirvieron fueron vuelos domésticos a Beijing, Shangahi y a Hong Kong.
Hoy, con casi toda la flota de A380 paralizada, es una las pocas que sigue operando la mayoría de sus ejemplares.
27 ABRIL 2005
El primer vuelo
10:29, el primer A380 despega en su primer vuelo. A bordo como uno de los ingenieros de vuelo el español Fernando Alonso.
15 JUNIO 2005
Pedido de Kingfisher Airlines
El United Breweries Holdings es uno de los más importantes de India. Su marca más conocida es KIngfisher, la cerveza del país de mayor venta. Marca que también usó para crear una aerolínea que llegó a contar con más de 50 aviones, y que adquirió cinco A380. También fue el lanzador del equipo de F1 Force India. En octubre de 2012, cinco años y medio después de iniciar sus operaciones debió suspenderlas por problemas económicos y el febrero siguiente vio su licencia de operador cancelada. El pedido de A380 fue cancelado tras esto.
26 MARZO 2006
Todos fuera
En un hangar de la factoría de Airbus en Finkerwerder (Hamburgo) y a oscuras el A380 pasa con matrícula de honor la prueba de evacuación de EASA. 853 ocupantes salen por seis de las 12 puertas del avión en 78 segundos. El tiempo límite es de 90 segundos.
12 DICIEMBRE 2006
Certificado
Las dos principales autoridades de aviación mundiales, EASA de Europa y FAA de Estados Unidos hacen entrega a Airbus de sus certificados de aeronavegabilidad para el A380 con motores Rolls-Royce Trent 900. Las entregas pueden comenzar.
13 DICIEMBRE 2005
Pedido de UPS
Como Fedex, UPS también apostó por la versión carguera del A380, con un pedido de 10 aviones. Sin embargo, los problemas del A380 de pasaje llevaron a Airbus a primero congelar y después cancelar el desarrollo de esta versión lo que supuso la cancelación de los pedidos. En su lugar UPS se decantó por el B-747-8F.
12 NOVIEMBRE 2007
Pedido de Kingdom Holding
El único pedido en versión VIP fue a cargo de la empresa del príncipe Al Waleed de Arabia Saudíta, propietario de algunas de las cadenas de hoteles más importantes y accionista de grades empresas. El pedido fue finalmente cancelado después de que donase toda su fortuna para caridad. El A380 se almacenó y finalmente entregado a Emirates.
17 NOVIEMBRE 2009
Pedido de Air Austral
Esta aerolínea con base en la isla de Reunión pidió dos aviones que iba a equipar con 840 asientos en clase única para sus vuelos entre esta isla y París. En el listado de pedidos de Airbus del 1 de abril de 2016 el pedido figuraba como cancelado.
4 NOVIEMBRE 2010
El primer gran susto
Poco después de despegar de Singapur estalla uno de los motores Rolls-Royce Trent del A380 VH-OQA de Qantas. La tripulación consigue aterrizar con graves daños en el ala por los impactos de partes del motor. Tras ser reparado volvió al servicio el 22 de abril de 2012.
6 ENERO 2011
Pedido de Asiana
La segunda aerolínea surcoreana por importancia adquirió seis unidades del A380 para competir con Korean Air. El 26 de mayo de 2014 recibió el primero, que entró en servicio el 123 de junio entre Seul y Tokyo. Tras esta ruta y otras dentro de Asia, Los Ángeles fue el primer destino de largo radio.
17 FEBRERO 2011
Pedido de Skymark Airlines
El primer pedido del A380 de Japón no vino de ninguna de las dos grandes aerolíneas del país si no de una aerolínea low cost. Skymark firmó la compra de cuatro aviones y dos opciones que posteriormente convirtió en pedidos en firme.
Después, por problemas financieros y de demanda Skymark trató de reducir el pedido o cambiarlo por otros modelos.
Al final el 27 de julio de 2014 Airbus dio por cancelado el pedido. Por entonces se habían construido ya dos de los aviones. Estos fueron vendidos años después a Emirates.
19 DICIEMBRE 2011
Pedido de Hong Kong Airlines
El pedido de 10 A380 por parte del grupo chino HNA, y asignado a Hong Kong Airlines ha sido posiblemente el más corto de la historia del A38 dado que fue cancelado el 17 de agosto siguiente. Una de las razones de la cancelación fue la disputa entre la Unión Europea y China sobre las tasas por emisiones de CO2.
DICIEMBRE 2011
Alas agrietadas
Qantas detecta grietas en las alas del A380 que se está reparando tras el accidente de Hong Kong. Estas afectan a la unión de la cubierta superior del ala con varias costillas internas. El problema se detecta en un problema de producción de las costillas que estaban fuera de tolerancia, y en el montaje del ala se forzaba la cubierta para unirla estas.
Tras una primera orden de revisión se encuentran más aviones con el mismo problema y el 20 de enero EASA ordena revisiones en 20 A380 en servicio. Los que tenían entre 1.300 y 1.799 vuelos acumulados tienen ser revisados en menos de seis semanas. Los que superan los 1.800 deben serlo en cuatro días. Al encontrarse fracturas en todos, se ordena la revisión del resto de los aviones.
21 JUNIO 2012
Pedido de Transaero Airlines
La rusa Transaero compró cuatro aviones. Tras retrasar su entrega por los problemas económicos rusos, canceló uno de ellos antes de cesar sus operaciones en octubre de 2015.
Airbus sin embargo no suprimió el pedido de sus libros. En su lugar los mantuvo como asignado a Air Accord que era la financiera de Transaero. Aunque para todo el mundo estaba claro que no eran pedidos reales, Airbus no los quitó de sus libros hasta que anunció que dejaba de producir el A380.
4 JULIO 2013
Pedido de British Airways
Doce A380 fueron el pedido de British Airways en lo que se pudo ver como una medida defensiva ante el creciente número de aerolíneas que anunciaban vuelos con el modelo a Londres Heathrow, incluida su rival local en algunas rutas claves de largo radio, Virgin Atlantic. El 3 de julio de 2013 recibió el primero, cuyo vuelo inaugural se programó a Madrid. En ese momento no había precisamente una paz social en Iberia, parte de IAG como British, y se temió algún tipo de acto reivindicativo por parte de los empleados de Iberia usando el vuelo inaugural-Al final Frankfurt fue usado como primer destino para calificación de las tripulaciones y Los Ángeles el primero de largo radio.
Tras comenzar a aparcar sus aviones en diferentes aeropuertos británicos, British Airways decidió enviar el 7 de abril seis de ellos al aeropuerto francés de Chateauroux, donde se hicieron famosos por haber hundido parte de la calle de rodaje donde fueron aparcados.
12 FEBRERO 2014
Pedido de Amedeo
Empresa de leasing, al no conseguir clientes fue retrasando la entrega de sus 20 aviones. El 14 de febrero de 2019, con el anuncio del final de la producción del A380 Airbus dio por cancelado el pedido.
30 SEPTIEMBRE 2017
El segundo gran susto
El A380 F-HPJE de Air France que cubría el vuelo de París a Los Ángeles tiene que aterrizar en emergencia en Goose Bay después de que el motor número 4, un Engine Alliance GP720, estallase en vuelo y la mitad delantera cayese a tierra en la isla de Groenlandia. El 6 de diciembre fue trasladado a Paris para completar las reparaciones y volvió a entrar en servicio el 15 de enero de 2018.
11 DICIEMBRE 2014
Se acerca el final
Harald Wilhelm, director financiero de Airbus hace unas declaraciones en las que dice que por la falta de pedidos el A380 podría terminar en 2018. Once días después, Fabrice Bregier, presidente de Airbus declara que no hay tal peligro de cancelación. Por entonces Airbus estimó en 25.000 millones de dólares los invertidos en el programa.
29 ENERO 2016
Pedido de All Nippon Airways
A la postre el último pedido recibido por Airbus para el A380, se ha convertido en uno de los más mediáticos por la decoración elegida para los tres aviones que forman el mismo: unas enormes tortugas verdes de Hawaii, destino al que la aerolínea los está usando en exclusiva. EL primero lo recibió el 30 de marzo de 2019 y la entrega del tercero y último se ha postpuesto por la crisis del CPVID-19.
11 JUNIO 2017
Adios al primero
Singapore Airlines retira de servicio su primer A380, 9V-SKA, número de serie 003. Es trasladado a Tarbes donde será desguazado. En los siguientes meses retira otros cuatro.
4 JULIO 2018
Hi Fly Malta
La aerolínea portuguesa Hi Fly anuncia que se queda con dos de los A380 que retirará Singapore Airlines para ofrecerlos en el mercado del wet lease: alquiler de aviones con tripulación. El primero de ellos es el antiguo 9V-SKC (msn 006), matriculado ahora 9H-MIP con la filial de Malta de Hi Fly. El avión, propiedad de la empresa de leasing Doric Asset Finance se entregó a Hi Fly el 4 de julio de 2018.
14 FEBRERO 2019
Se acabó
Airbus anuncia que ante la falta de nuevos pedidos no es rentable continuar el programa y que en 2021 se entregará el último ejemplar.
JUNIO 2019
Alas agrietadas otra vez
Tras recibir diversos avisos de aerolíneas y filtrarse la noticia, Airbus reconoce que se han detectado fisuras en las alas de algunos A380.
El problema afecta a los aviones con número de serie 006 a 038 pero fue diferente al primer caso.
21 NOVIEMBRE 2019
Desguazado
En Tarbes el A380 número de serie 003 deja de existir oficialmente una vez se ha cancelado su matrícula y se le han retirado la práctica totalidad de elementos útiles que pueden ser usados como repuestos para otros A380. Los trabajos de preparación y desmontaje han tardado once meses.
23 NOVIEMBRE 2019
Air France retira el primero
Air France lleva a Malta el A380 F-HPJB, número de serie 040. A los pocos días vuelve sin marcas exteriores. El 31 de diciembre es retirado oficialmente de servicio. Primero es almacenado en Dresde (Alemania) y luego en Knock (Irlanda).
En febrero había anunciado su intención de retirar cinco de sus A380 el leasing desde finales de 2019.
23 ABRIL 2020
A Teruel
Igual que British Airways decidió mandar parte de sus A30 a Chateauroux, Air France ha enviado tres de los suyos ya a almacenaje fuera de París. El 23 de abril el F-HPJC fue llevado a Tarbes, y el 25 de abril los matriculados F-HPJF y F-HPJG a Teruel.
LA TRIPULACIÓN DEL PRIMER VUELO
Jacques Rosay, vicepresidente jefe de pilotos de prueba
Se licenció como ingeniero en l’Ecole de L’Air antes de formarse como piloto militar. Entre 1974 y 1981 fue piloto de caza, volando el Mirage IIIE del Ejército del Aire francés, tras lo que realizó un curso de especialización como piloto de pruebas en la EPNER. En 1982 fue contratado por el centro de Ensayos en vuelo en Istres, como piloto jefe de pruebas, pasando también una temporada en la Joint Aviation Authorities como piloto de pruebas de certificación, entre ellos los Airbus A320, A321 y A330. En 1995 fue contratado por Airbus, precisamente, como piloto para el proyecto entonces conocido como A3XX. En el año 2000 fue designado para el cargo que ocupaba ese día. Antes del primer vuelo del A380 había participado en los primeros vuelos de los A318 y A340-500 y acumulaba 10.000 horas de vuelo, 6.000 de ellas como piloto de pruebas.
Tras el aterrizaje señaló: “En los primeros minutos de vuelo estábamos impresionados por la facilidad en el pilotaje, en línea con lo que experimentamos en el simulador. No hay duda de que cualquier piloto de Airbus se sentirá como en casa a bordo del A380, es un miembro más de la familia Airbus. También hemos podido apreciar que las nuevas características en la cabina, incluyendo la interactividad, monitores verticales, nuevas interfaces, hacen el trabajo de la tripulación más fácil y elocuente”.
Claude Lelaie, vicepresidente senior de la división de vuelo
Nacido en 1946 en Cháteauroux (Francia), es licenciado por L’Ecole Polytechnique y por l’Ecole Nacional de l’Aeronautique. En 1967 realizó su formación como piloto militar y en 1970 fue contratado por el Centro de ensayos en vuelo de Istres como ingeniero de pruebas en vuelo responsable de los aviones militares. Seis años después se convirtió en el máximo responsable del departamento de aviones. Su incorporación a Airbus se produjo en 1988, tras completar su formación como piloto experimental en el Empire Test Pilot School, de Boscombe Dwon (Reino Unido) encargándose del área de certificación, ocupando su actual cargo desde 1994. Ha participado en los primeros vuelos de los A319 y A340-600, con 14.000 horas de vuelo en unos 200 tipos distintos de aviones, de las cuales 7.500 han sido en pruebas de vuelo.
Sus primeras impresiones tras el vuelo fueron: “Este primer vuelo ha sido todo un éxito y he disfrutado de cada minuto. Por supuesto que todavía queda mucho por hacer, pero en este primer contacto hemos sentido todo el potencial de esta magnífica máquina, que ya demostró en los ensayos en tierra y que se conduce tan fácil como cualquier otro avión”.
Gerard Desbois, mecánico de vuelo
Este francés nacido en 1958 obtuvo su licencia de piloto profesional y mecánico de ensayos en vuelo en 1982, siendo luego contratado por Aerospatiale. Cuatro años más tarde ingresó en l’Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Réception (EPNER), donde, a los 29 años, se convirtió en la persona más joven en completar con éxito el curso. En 1987 fue contratado por Sogerma y, ya en 1991, se incorporó a Airbus como mecánico de ensayos en vuelo y tras ocho meses en el centro de entrega de la compañía, pasó a formar parte de la división de ensayos de vuelo. Otros primeros vuelos en los que ha participado han sido en los de los A319 y A340-600. Acumulaba ese día 5.500 horas de vuelo, 4.500 en pruebas de vuelo.
Manfred Birnfeld, ingeniero de ensayos de vuelo
Nacido en Juenkerath (Alemania) se licenció en ingeniería por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Aachen en 1979. Su carrera profesional comenzó en VFW-Fokker en Bremen, como ingeniero especialista en el rendimiento de motores. En 1982 pasó a Aerospatiale, donde trabajó en el análisis de datos de las pruebas de vuelo del A310. Entre 1983 y 1990 trabajó en el programa del A320 y tras pasar por la EPNER, donde cursó la especialización de ingeniero de ensayos de vuelo, ingresó en la división de pruebas en vuelo de Airbus. Ha participado en los primeros vuelos de los A318, A319 y A321, con 2.900 horas de vuelo, todas ellas de pruebas de vuelo.
Jacky Joye, Ingeniero de ensayos de vuelo
Nacido en 1945 en Chaury (Francia) se graduó en la Escuela Superior de Aeronáutica para realizar posteriormente un máster en Ciencias por la Universidad de Berkeley en 1969. En su trayectoria profesional ha pasado por Snecma, donde permaneció durante 13 años y, como el resto de sus compañeros, también realizó el curso oportuno como ingeniero de ensayos en la EPNER. Entró en Airbus en 1983, donde su principal cometido es el ensayo de todos los nuevos motores de Airbus, tanto en banco como en vuelo. Los A330 y A340-600 figuran en su cartera de primeros vuelos, acumulando 5.000 horas de vuelo ese 27 de marzo de hace 10 años.
Fernando Alonso, vicepresidente de la división de pruebas de vuelo
Madrileño nacido en 1956, inició su carrera profesional en 1979 en McDonnell Douglas en Long Beach (California, EE.UU.) como ingeniero de actuaciones en el departamento de ensayos en vuelo. Tres años más tarde se incorporó a Airbus como ingeniero de actuaciones de la división de vuelos, participando en el desarrollo de los programas A310, A300-600 y A320. Como el resto de sus compañeros ese día ha pasado por la prestigiosa EPNER, tras lo que fue responsable de los ensayos de actuaciones de los programas A340, A330 y A321. En febrero de 2002 pasó a ocupar el cargo de vicepresidente de la división de pruebas en vuelo de Airbus. Antes de protagonizar el primer vuelo del A380, Alonso también participó en los vuelos inaugurales de los A340-200, A319 y A318.
Tras el vuelo sus compañeros bromeaban: “El ‘otro Alonso’ es casi tan bueno como el nuestro”.
Añadir comentario