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Mitsubishi MRJ: la célula de ensayos de fatiga lista

Célula de ensayos de fatiga del Mitsubishi MRJ en el hangar de montaje.
Célula de ensayos de fatiga del Mitsubishi MRJ en el hangar de montaje.
Mitsubishi está terminando los trabajos de montaje de la célula de fatiga del MRJ con la que simulará más de 80.000 vuelos.

Mitsubishi sigue su lento andar hacia el primer vuelo del birreactor regional MRJ con el montaje de la segunda de las células estáticas para pruebas en tierra.

Célula de ensayos de fatiga del Mitsubishi MRJ en el hangar de montaje.
Célula de ensayos de fatiga del Mitsubishi MRJ en el hangar de montaje.

Cinco aviones en vuelo y dos células en tierra forman la flota con la que Mitsubishi encara la certificación del MRJ al tiempo que se completa la construcción del nuevo hangar de ensamblaje final y entrega.

Fue el pasado 18 de octubre de 2014 cuando Mitsubishi realizó la ceremonia oficial de rollout de su birreactor regional MRJ, y el 13 de enero siguiente cuando se procedió al primer encendido los motores de ese primer avión. Las primeras pruebas de rodaje a baja velocidad no llegarían hasta el 8 de junio.

Ahora, casi dos meses después de este último hito, la célula de ensayos de fatiga está a punto de abandonar el hangar de montaje para ser instalada en el banco de pruebas donde Mitsubishi simulará 80.000 vuelos, que es la vida operativa estimada para el modelo. Según las expectativas del fabricante, cada MRJ efectuará una media de ocho vuelos al día durante 10.000 días, equivalentes a 27,4 años de servicio; tiempo al que si sumamos los períodos en tierra para las diversas tareas de mantenimiento, llegaríamos a casi los 30 años de servicio.

Con esta célula de fatiga se busca comprobar la durabilidad de los diferentes componentes de la estructura del avión; a diferencia de la célula de resistencia estática, cuya misión es encontrar los límites de resistencia estructural de esos mismos componentes.

Esta primera célula ya comenzó sus pruebas el pasado verano y por ejemplo ya se han realizado pruebas de carga máxima del ala, aunque todavía no se han llevado las de carga final. Las primeras son aquellas en las que las alas se flexan a la que se estima será máxima carga que encontrará el avión durante su vida operativa. Las segundas son aquellas en las que se sobrepasa ese límite de flexión y se siguen doblando hasta que se parten. Ese punto de ruptura debe estar, como mínimo, al 150 por ciento de la carga máxima.

Al mismo tiempo, como decimos, Mitsubishi está llevando a cabo la construcción del nuevo hangar donde se instalará la cadena final de montaje en el aeropuerto de Nagoya.

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