La nueva generación de aviones de transporte y reabastecimiento del Ejército del Aire español comienza a ser una realidad con la próxima firma del contrato de compra.
Desde algunos puntos del perímetro de la base aérea de Getafe es posible ver tres Boeing 707 del Ejército del Aire, dos pintados de gris y en un estado lamentable, y otro con los colores VIP. Un cuarto ejemplar, también con la pintura VIP permanece estacionado en la base de Torrejón.
Estos cuatro aviones pertenecían al 471 Escuadrón, cuya misión, según el Ejército del Aire es realizar “misiones de transporte aéreo de personal y carga, reabastecimiento en vuelo, vigilancia, reconocimiento y guerra electrónica con material T.17 (Boeing 707)”.
Este escuadrón forma parte del 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas, que “realiza misiones de vigilancia, reconocimiento, teledetección, guerra electrónica, inteligencia, transporte aéreo de carga y personal y reabastecimiento en vuelo. Además es responsable de la operación del Sistema de Planeamiento de Misión del misil Taurus”.
Tres de esos Boeing 707 servían para el transporte aéreo, y dos de ellos también se empleaban para el reabastecimiento aéreo. El cuarto era un avión de guerra electrónica.
La llegada de estos aviones no estuvo libre de problemas. Boeing convirtió los dos primeros a KC-137, denominación dada a la modificación de B-707 civiles a cisternas. De hecho, el T.17-01 (matricula militar del primero de ellos) fue el prototipo de esta modificación. Este en un principio iba a ser el nuevo Air Force One español, mientras que el segundo iba a contar con una cabina de pasaje destinada al transporte de tropas.
Al llegar en 1988, digamos que las “goteras” que tenían por su edad se comprobó que eran cataratas casi peores que las de los Douglas DC-8 a los que sustituyeron. Los dos B-707 habían sido construidos en 1968 y 1964 respectivamente. Los DC-8 eran de 1963 y 1966.
Ante los problemas técnicos, se decidió la compra de un tercer ejemplar, solo para transporte de personalidades y evacuaciones médicas, sin capacidad de reabastecimiento en vuelo.
El cuarto llegó en 1995, y como decimos, se dedicó a la guerra electrónica con equipos fabricados e instalados en Israel. Durante las pruebas previas a su entrega tuvo un incidente cuando aterrizó con la pata del tren de morro retraída. Poco después de su llegada le impactó un rayo en vuelo que dañó gran parte de sus sistemas electrónicos, que evidentemente no habían sido adecuadamente aislados ante esta contingencia.
El 22 de diciembre de 2012 hizo el último vuelo del TK.17-1, retirado por problemas de corrosión. El 17 de julio de 2014 se retiró el TM.17-04 (el electrónico). Y el 12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.
Solo quedó el T.17-3, cuyo último vuelo fue el 3 de octubre de 2017, si bien fue despedido oficialmente una semana antes con una sencilla ceremonia en Torrejón.
Y con esto el Ejército del Aire se quedó sin capacidad de transporte logístico de largo radio y una muy reducida de reabastecimiento en vuelo. Los Lockheed C-130 y KC-130 del Ala 31 solo podían realizar una parte de esas misiones.
El A330 MRTT fue desde el primer momento el principal candidato a sustituir a los B-707, pero hasta que el pasado año, en la reunión entre Faury y Sánchez en Moncloa hubo “fumata blanca” la falta de fondos impidió la compra o alquiler de estos aviones.
Tras la reunión, se anunció que los A330 MRTT estarían entre las primeras compras. En el Consejo de Ministros del 26 de junio se autorizaron los fondos para los tres A330 MRTT, varios helicópteros, y para el desarrollo del FCAS.
Para los MRTT se adjudicaron 675 millones de euros distribuidos entre 2021 y 2025. Este importe incluía la compra de los tres aviones a Iberia y su transformación a MRTT en Getafe.
La firma del contrato, como ya hemos informado, está prevista para el próximo 3 de noviembre, durante la jornada inaugural de FEINDEF.
Los tres A330-200 serán los EC-MIL (número de serie 1964), EC-MJA (1700); y EC-MKI (1719). La denominación asignada por el Ejército del Aire a estos aviones será TK.24. T por transporte, K por cisterna, y 24 por ser el modelo de transporte que se incorpora al mismo.
El primero de los tres, el EC-MIL, tras ser retirado por Iberia, fue revisado y preparado para su entrega a Airbus y posterior al Ejército del Aire. Aunque no ha transcendido todavía los trabajos realizados, es de suponer que se retiraron los asientos de Iberia e instalados los elegidos por el Ejército del Aire, y se habrán instalado también, al menos, parte de los equipos militares de comunicaciones y navegación por parte de la división de mantenimiento de Iberia.
Tras esto, el 8 de octubre fue trasladado al aeropuerto francés de Châteauroux para su pintura. Su regreso a España (al aeropuerto de Madrid Barajas) se ha producido hoy 27 de noviembre, tras un pequeño retraso en las labores de pintura al haber tenido que decapar la de Iberia.
Este entrará en servicio primero como avión de transporte como T.24-01/10273, y solo será convertido a MRTT una vez que los otros dos sean operativos.
Como ya hemos explicado en el post que hemos dedicado a la los Airbus C295 MPA, hemos estado en las instalaciones de Airbus en Getafe, donde varios responsables de los programas nos han explicado la situación actual.
En el caso del A330MRTT, fue Jerónimo Amador, director de marketing del A400M y MRTT, que nos habló del programa, mientras que Iván García director de marketing del A330 MRTT nos acompañó a uno de los hangares de modificación y al simulador de desarrollo de la estación de reabastecimiento.
Amador centró su explicación en el A400M y su actuación en la evacuación de Kabul, aunque también hizo referencia a los 9 A330 MRTT que intervinieron en la operación, pertenecientes a Australia, Corea del Sur, Francia, la Fuerza Multinacional Europea de MRTT, Reino Unido, y Singapur. En la misma operación intervinieron 25 A400M de Alemania, Bélgica, España, Francia, Reino Unido, y Turquía, Los aviones alemanes además llevaron dos helicópteros H145 para el traslado desde la ciudad al aeropuerto.
También se mostró optimista en que, tras esta demostración operativa, puedan llegar pronto nuevos pedidos para el A400M.
Según los datos que nos dio, los 50 A330 MRTT ya entregados, han superado ya las 250.000 horas de vuelo.
Sobre el futuro del A330 MRTT, una vez completadas las pruebas necesarias para la certificación del sistema automático de repostaje, que pudimos experimentar en el simulador de desarrollo, el siguiente paso será el desarrollo de las operaciones completamente autónomas.
EL BOEING KC-46A: EL RIVAL CON PROBLEMAS
El anuncio de que el Pentágono y la USAF lanzaban un nuevo concurso público para la compra de nuevos aviones cisternas se ha celebrado en Military Aircraft, la división de Airbus Defence encargada de los aviones de transporte militar y sus derivados. De hecho, consideran ya un triunfo que dicho concurso se haya puesto en marcha en lugar de comprar directamente el Boeing KC-46A.
Igual que con el primer concurso y todo lo que ocurrió: la adjudicación a Airbus y posterior marcha atrás a favor de Boeing y luego el juicio y encarcelamiento de dos directivos de Boeing después de que se demostrasen favores de Boeing a Darleen Druyun, la civil con mayor responsabilidad en la oficina de compras de la USAF y que esta se moviese para que se comprase el KC-46 en contra de los informes que lo desaconsejaban. Rafael Acedo, que fue máximo responsable del A330 MRTT en su primera fase de desarrollo, se congratulaba de que aunque perdieron, solo por presentarse, Boeing tuvo que bajar el precio de su oferta, y que los continuos problemas del modelo de Boeing les estaban causando importantes pérdidas económicas. Acedo también se mostraba orgulloso de una tarjeta de Druyun que tenía enmarcada y colgada en una pared de su despacho.
Lo cierto es que en los hangares de modificación de los A330 se puede ver una curiosa campaña de concienciación a los trabajadores sobre los peligros del denominado FOD, siglas en inglés de daños por objetos extraños y de restos de objetos extraños. Esto se refiere a dejarse cosas dentro de los aviones o en el suelo, y que pueden producir daños a la aeronave. Para explicar esto, señalan que las entregas del Boeing KC.46A estuvieron paradas un mes después de encontrarse restos de plástico (un tapón de color rojo) en el interior de una tubería de combustible de uno de ellos. Durante el vuelo a su base en Carolina del Norte. Ese tapón bloqueó una válvula dejándola abierta y causó una transferencia incontrolada de combustible entre depósitos de combustible. Los pilotos saben lo peligroso que puede llegar a ser volar con un ala llena de combustible y la otra vacía si no pueden transferir combustible a la segunda.
Con todo, Amador quiso ser realista, y aunque se presentan con Lockheed Martin como cabeza en el nuevo concurso de la USAF, no espera realmente una victoria, dado que Estados Unidos sigue siendo un mercado casi cerrado a productos extranjeros.
Por si acaso, según nos confirmó, están negociando los diversos aspectos de la producción de los aviones, si ganan.
En un principio, los A330 se producirán en Toulouse, y serán llevados a Getafe para su conversión a MRTT. Después serían trasladados a Estados Unidos, donde Lockheed Martin instalaría los equipos de misión militar y los pintaría antes de entregarlos.
Para más adelante, no se descarta que, dado que se contempla la entrega a la USAF de unos 15 aviones anuales de media durante algo más de una década (el concurso señala la compra de entre 140 y 150 aviones), se establezca en las instalaciones de Lockheed Martin en Marietta (Georgia) una cadena de montaje similar a la que ya hay en Mobile para la familia A320, y de conversión, solo para los aviones de la USAF.
EL SIMULADOR
El A330 MRTT, como todos, es un avión en constante evolución. Como A330, esto corresponde a Airbus Commercial Aircraft. Como MRTT, a Airbus Defence, y más concretamente a Military Aircraft.
Por ello, en Getafe hay varios centros de desarrollo, principalmente para la pértiga ventral de reabastecimiento, y para el sistema de control de la misma.
Airbus ha sido la primera en lograr que dicha pértiga haga contacto con el receptáculo del avión receptor de forma automática. Para ello, el operador de la pértiga solo debe situar esta dentro de una serie de parámetros, y dejar que el avión receptor entre en el área de repostaje. Una vez detectado por los sensores, los sistemas automáticos harán el resto.
Si el operador quiere hacer la operación manualmente, cuenta con varias cámaras externas, las más importantes de las cuales son unas que le ofrecen una visión tridimensional. A diferencia del KC-135, donde el operador va tumbado en la zona de cola del avión y ve directamente a los aviones a los que reposta por una ventanilla, en el A330 MRTT el operador va sentado frente a una consola en el cockpit con los pilotos y depende de las cámaras para ver el exterior.
En función de la misión, antes del vuelo, o durante el mismo, el operador carga en el sistema que aviones está previsto repostar: modelo, código radio, cantidad de combustible a transferir, y hora prevista. Parte de esos datos son los que ayudan al sistema a identificar al avión y dónde está su receptáculo de repostaje para la operación automática. También sirven para regular el flujo de combustible ya que no todos los aviones pueden recibirlo al mismo ritmo.
A este respecto, nos señalaron que para F-15, al tener este sobre una de las tomas de aire de los motores, ha sido preciso desarrollar una leyes de vuelo específicas para la pértiga.
Con la pértiga parcialmente extendida y a un lado, es el momento de que el avión receptor se acerque hasta estar dentro del área de repostaje.
Esta se estableció después de perder una pértiga en vuelo cuando se la llevó más allá de su zona de movimiento. Con el software que se desarrolló tras ello, si la pértiga llega a los límites de seguridad establecidos se desconecta automáticamente del receptor.
Ya solo queda volar la pértiga hasta situarla sobre el punto de repostaje, terminar de extenderla para hacer el contacto y y comenzar la transferencia de combustible.
El situarla inicialmente a un lado es para evitar que esta haga contacto con la carlinga.
El control de la misma se hace mediante dos palancas. Una, a la derecha, que básicamente es como la palanca de control de un avión y sirve para mover la pértiga a derecha e izquierda y adelante y atrás. El control es fly-by-wire. La segunda, a la izquierda, sirve para extender y retraer la pértiga.
Ambas cuentan además con una serie de botones que por ejemplo, entre otras funciones, comandan la separación, y activan o desactivan el modo automático.
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