Organizada por TEDAE en FIDAMC se celebró la jornada sobre competitividad del sector aeronáutico, que contó con la participación de destacados miembros de la industria nacional y con el objetivo principal de analizar los retos principales a los que se enfrenta la cadena de suministro en España, en un escenario que cambia velozmente.
El mensaje fue claro y contundente, los cambios que se avecinan entre los principales OEM,s van a condiciones el futuro de las empresas que integran la cadena de suministro. Los fabricantes quieren menos proveedores pero que participen más en el conjunto del avión.
El horizonte en la industria aeronáutica empieza a presentar importantes retos para la cadena de suministro a nivel global. Con estas palabras, Jacinto Tortosa, Director General de la Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos -FIDAMC- daba la bienvenida a los asistentes a la Jornada sobre Competitividad del Sector Aeronáutico que, organizada por TEDAE, se celebró en las instalaciones de la Fundación.
Tortosa apuntó que a pesar que existen motivos para el optimismo en el sector, que ha sido generador de importantes innovaciones tecnológicas en nuestro país, se vislumbra algún nubarrón en el horizonte, con importantes retos que, según el director general de la FIDAMC, «seremos capaces de superar de nuevo.»
El presidente de TEDAE, Adolfo Menéndez, insistió en la presentación de la jornada en estos retos que debe afrontar el sector, especialmente la cadena de suministro, entre ellos, el de la globalización que hace más necesaria que nunca la internacionalización de la cadena de suministro, especialmente en el caso de las PyMES. «Este será el desafío en los próximos 10 años -explicó Adolfo Menéndez- Los Tiers 1 y Tiers 2 son ya casi todos grandes multinacionales, pero no ocurre lo mismo con las PyMES, que tendrán que asumir este reto.»
Este mar de fondo puede agitar la hasta ahora boyante industria aeronáutica nacional. En España hemos asistido recientemente a la venta de la participación de Airbus en CESA a un fabricante canadiense, mientras Rolls Royce se hizo con la participación de Sener en ITP y ahora, el anuncio sobre la venta de la participación de Airbus en Alestis ha vuelto a abrir el melón de la necesidad de crear un gran tier-1 español. En este sentido, la intervención de Manuel Huertas, el presidente de Airbus Operations, la división española de Airbus Commercial Aircraft, fue tajante.
MENOS PROVEEDORES, PERO MÁS GRANDES
La intervención de Huertas se centró en la cadena de suministro. El presidente de Airbus Operations explicó que durante los últimos 20 años el sector no ha parado de crecer, «y nada nos hace pensar que no será igual en los próximos 15 años». Pero, puntualizó, «todo el mundo involucrado en esta industria gana más dinero que los OEM,s» y está situación provocará cambios en los próximos años». Huertas ofreció también datos de la contratación de Airbus Operations, que el pasado año ascendió a 1.800 millones de euros, el 56 por ciento con proveedores españoles.
De este porcentaje, el 50,5 por ciento se contrató en Madrid, un 10,5 por ciento en el País Vasco, el 9,1 por ciento en Andalucía y un 8 por ciento en Castilla-León. En la actualidad la red de proveedores de la multinacional europea está integrada por 2.015 compañías a nivel mundial, y según Huertas, la tendencia es a ir reduciendo este número de proveedores, «en el futuro serán menos pero tendrán una mayor participación en el producto».
Huertas explicó que entre los retos de la multinacional europea, que afecta directamente a la cadena de suministro, está la alta cadencia de producción que está prevista en no menos de 100 aviones al mes, lo que significa un salto muy importante. «Este incremento va a afectar a la cadena de suministro y especialmente a su localización». Entre los desafíos Huertas también señaló el objetivo de reducir los tiempos de desarrollo un 50%, los costes de desarrollo entre un 30 y un 50 por ciento; un diseño orientado al coste y no a la actuación, reducción del coste de la fibra de carbono, y la reducción de emisiones de CO2 y ruido.
El presidente de Airbus Operations también explicó qué esperan de la cadena de suministro: «Uno de los tickets de entrada en Airbus será el cumplimiento de los compromisos de entrega en fecha y calidad, producción a precios competitivos y continua innovación; excelencia operacional, Airbus paga por tener visibilidad sobre riesgos y oportunidades; músculo financiero, contar con una cartera de clientes equilibrada, tanto en sectores como en clientes; internacionalización; en este sentido tener presencia en la región de Asia-Pacífico y Oriente Medio será clave en la elección de los proveedores y código de buena conducta».
Huertas no quiso dejar pasar la oportunidad de explicar los procesos de concentración que se están dando en la industria a nivel global, lo que reduce el número de socios a riesgo. «Para entrar en este sector -explicó Manuel Huertas- se tiene que tener un músculo financiero, diversificar la actividad -volvió a insistir- y localizarse en las regiones a las que se desplaza el mayor porcentaje de operaciones aéreas.» El mensaje no sólo iba dirigido a los Tiers-1, también, afirmó Huertas, «debe producirse una concentración de los proveedores de sengundo nivel».
SOLUCIONES DE FINANCIACIÓN COMPLEJAS
Durante la jornada sobre Competitividad se abordó, en mesa redonda, las oportunidades de financiación para este sector. En la mesa, moderada por Alfredo Martínez, vicepresidente de Aeronáutica de TEDAE y director de Relaciones Institucionales de Airbus, participaron representantes de entidades financieras como AvalMadrid, Banco de Sabadell y Banco Popular, ahora en manos del Santander.
Todos estuvieron de acuerdo en que se trata de un sector cuyo modelo de negocio, fuertes inversiones iniciales y periodos de retorno de muy largo plazo, hace difícil acceder a los modelos de financiación tradicional. En el lado bueno de la balanza, los representantes de estas entidades financieras explicaron que se trata de una actividad en crecimiento constante. Así, el representante del Banco Sabadell, Joaquín López, explicó que el sector necesita de soluciones más complejas de financiación, como por ejemplo, financiación por proyectos más que por compañía.
Por su parte Juan Jesús Terrete, director de empresas de Banco Popular, explicó que su estrategia es estar cerca de las PyMES del sector, insistiendo en que es «fundamental el conocimiento del modelo de negocio de estas empresas, con ciclos productivos largos y necesidad de inversiones intensivas.»
La segunda mesa redonda de la Jornada trató sobre la necesidad de cooperación regional. Moderada por Juan Antonio Calero, miembro del comité de Cadena de Suministro y PyMES de TEADE, y director de Compras y Supply Chain de CESA, contó con la presencia de los responsables de los clúster aeroespaciales de Andalucía, Arturo de Vicente, Aragón, Alejandro Ibrahim y Madrid, Eugenio Fontán, además de Santiago Benito, director operativo de Space España, una nueva asociación europea cuya función es poner a disposición de las empresas servicios de diagnosis, para implantar proyectos de mejora y colaborativos.
Durante la mesa se abordó la necesidad de una mayor integración entre las PyMES sectoriales, y de colaboración entre los diferentes clúster aeronáuticos españoles y europeos. Cada uno de los representantes habló de las acciones concretas que desarrollan cada uno en materia de apoyo al sector que, principalmente, se centra en la representación en foros internacionales donde se debaten y se ofrece financiación para programas del sector aeropespacial.
La jornada acabó con una mesa redonda sobre casos de éxito de PyMES españolas, que moderada por Fernando Martín, director de Marketing y Comunicación de Aertec Solutions, analizó la trayectoria de empresas como Centrum, Cimpa, Insyte y Tecnatom.
O sea, que todos se reúnen para decir exactamente lo mismo que dijo Fernando Alonso hace unas semanas… y que el mensaje vaya calando.