La necesidad de un apoyo claro por parte del Gobierno español a la industria del SAF (y a la aviación comercial en su conjunto) es de nuevo la gran petición de los participantes en nuestro encuentro sobre sostenibilidad.
Una vez más hemos reunido a varios de los principales jugadores en el campo de la sostenibilidad en la aviación comercial para que nos contasen los avances, o no avances ocurridos. Uno de ellos ha sido la entrada en vigor de la obligatoriedad de usar un 2 por ciento de SAF en todos los vuelos comerciales en la Unión Europea, y la burocracia asociada.
En esta ocasión hemos contado con: Marta Lestau, directora de Seguridad de Aeronaves de AESA; Javier Arnaldo, responsable de Sostenibilidad de Airbus en España; Carolina Herrero, directora de Comunicación y Relaciones Institucionales de la Asociacíon de Líneas Aéreas (ALA); Estíbaliz Salazar, jefa de la División de Sostenibilidad de Enaire; Álvaro Calero, responsable Departamento Termoestable de FIDAMC, en cuyas instalaciones llevamos a cabo el encuentro, Ignacio Valero director de Calidad y Control de Conformidad de Gestair; Montserrat Antón, Program Manager de proyectos de Vigilancia y Navegación de ATM de Indra; y Marta Cencillo, responsable de Desarrollo de Negocio de Aviación Sostenible de Moeve. Iberia y Aena disculparon su ausencia a última hora.
Como siempre, propusimos a los presentes una serie de temas de debate, que incluían los planes para llegar a las cero emisiones netas en 2050; el ya comentado uso obligatorio de SAF; el papel de las autoridades supervisoras ante el nuevo escenario y el posible impacto de la nueva legislación europea frente a legislaciones más lasas en materia medioambiental; y qué propuestas tienen sus empresas para seguir con la hoja de ruta europea en materia de descarbonización.
Las respuestas a estos temas, en algunos casos estuvieron en la línea que se suele escuchar en este tipo de foros, más que nada ya que la situación no ha cambiado. Un ejemplo es la repetida petición de que el Gobierno español debe involucrarse más directamente, con ayudas directas a la investigación, producción y consumo del SAF y del hidrógeno verde.
Esta segunda tecnología está más lejana en el tiempo, pero si no se actúa ya se perderá una oportunidad histórica para liderar a nivel mundial. España es un país que, por muchas razones, es un candidato perfecto para ello.
Javier Arnaldo de Airbus fue el primero en tomar la palabra: “Nosotros pensamos que el reto al que nos enfrentamos, el cambio climático, requiere un esfuerzo conjunto, colaborar de una manera global, y contar con un marco regulador estable y que nos sitúe en condiciones similares a la hora de competir, porque al final las empresas, lógicamente, tienen que buscar su competitividad y sus beneficios”, señalando al final de su primera intervención que: “Es mucho más caro no hacer que hacer”.
Sobre la situación del hidrógeno en la aviación comercial, por lo que Airbus apostó en su momento, y sigue apostando pese al anuncio de que retasaban su intención de poner en vuelo un avión que usase este, bien para generar electricidad para mover los motores, bien quemándolo, entre cinco y diez años; Arnaldo explicó que: “Partimos de unas hipótesis de dónde íbamos a estar a día de hoy, y la realidad es que no hemos llegado, ni el ecosistema ha llegado. Nos reafirmamos en apostar por el hidrógeno que va a permitir descarbonizar o acabar con los combustibles fósiles en el mundo de la aviación. Nos hemos dado cuenta que tenemos mucho que hacer y no vamos a progresar a la velocidad que teníamos pensado”.
Reafirmó que en Airbus: “Cada vez que sacamos un avión tiene que ser más seguro que el anterior. El de hidrógeno no va a ser una excepción. Seguimos pensando que el hidrógeno es algo disruptivo, que nos tiene que ayudar a definir una aviación diferente a la que tenemos hoy en día y probablemente pues sería una especie de cuarta revolución; sin olvidar también que todo aquello que no seamos capaces de evitar tenemos que compensarlo.
Las tecnologías de captura de carbono también tienen un papel importante que tenemos que impulsar porque a su vez también están relacionadas con la producción futura de SAF de maneras sintéticas que a día de hoy es cuando estamos un poco más verdes.
Posteriormente, señalaría que no solo la aviación se puede beneficiar. Ponía como ejemplo el turismo, y la agricultura. Sobre esta explicaba el gran potencial de España a la hora de generar biomasa “El mes pasado, en un foro donde estaban representados los agricultores, lo que demandaban era información ‘nosotros queremos saber de esto para poder influir y decidir si nos interesa o no nos interesa’”.
En su opinión ese potencial “puede ayudar, si lo hacemos bien, a desarrollar zonas desfavorecidas con unas posibilidades”.
Añadía unas cifras: “En Airbus, el año pasado, en nuestras operaciones hemos usado una media de un 16 por ciento de SAF. El 75 por ciento de los aviones que hemos entregado han usado SAF. Actualmente más o menos el 34 por ciento de la flota mundial lo componen aeronaves de última generación, hemos mejorado cuatro puntos respecto al año pasado en esa línea”.
En cuanto a las tecnologías disruptivas como el hidrógeno o motores diferentes, citó las evaluaciones que Airbus anunció que está llevando a cabo en el Summit que celebró Airbus en Toulouse 72 horas antes del encuentro de Fly News, en referencia al motor Open Fan de CFMI; o los nuevos estudios sobre el vuelo en formación, imitando a las aves migratorias.
Marta Lestau, como representante del legislador español, señaló que: “Estamos en Europa y tenemos unos objetivos muy ambiciosos en medio ambiente, a nivel regional, no solamente en el sector aéreo. En todos los sectores de la sociedad, en cualquier ámbito, los estándares en Europa son superiores a otras regiones, eso lo tenemos todos claro.
En Europa sabemos que somos líderes en regulación en el mundo. En cualquier cosa que hagamos siempre tenemos una regulación. Es verdad que en el sector aéreo la descarbonización es complicada. La regulación es fundamental porque hace falta que haya mucha inversión, y obviamente los que van a invertir necesitan tener una seguridad jurídica.
Estamos ahora mismo en pleno proceso del primer reporte de RefuelEU. Y obviamente para los operadores no está siendo sencillo. En el caso del comercio de emisiones, nosotros lo recibimos, lo revisamos y lo enviamos a la Oficina de Cambio Climático. Es verdad que nosotros, desde la agencia, hemos intentado ayudar hasta donde podemos, porque es que hay cuestiones que son complicadas porque incluso la normativa que tenemos muchas veces no es muy clara. Es verdad que tanto EASA como la comisión nos han hecho alguna guía, nos están haciendo interpretaciones porque es súper importante que todos lo apliquemos de la misma manera porque si no al final genera distorsiones en el mercado. La ventaja que veo yo es que ya veníamos de un sistema de reporte de CO2, con lo cual esto también es otro sistema de reporte, pero diferente. Seguimos intentando ayudar en todo lo que podamos para que sea un éxito.
No será la primera vez que se ha publicado una normativa y cuando la implantas te das cuenta que hay cosas que a lo mejor o no se pueden implantar o directamente tienen el efecto contrario al deseado.
Con RefuelEU la obligación tiene dos partes. Una es la necesidad de incorporar SAF. Esta es realmente la más importante y no hemos encontrado grandes dificultades, hemos tenido disponibilidad, tenemos suerte que en España se han hecho los deberes. Por el lado de productores, porque hay esa disponibilidad, por el lado de infraestructura, tenemos una red de oleoductos que facilita que pueda haber disponibilidad de un aeropuerto a otro y eso nos lo hace fácil.
Igual que en muchas normas existen medios para hacer exenciones en determinados casos, como ocurrió por ejemplo durante el COVID, cuando nadie podía cumplir con todos los reglamentos, y entonces no hubiese volado nadie, afortunadamente en el reglamento de RefuelEU han puesto también un régimen de exenciones. Lo que pasa es que esto sí que está resultando bastante complejo. En breves días tenemos prevista una reunión donde se va a hablar de este tema.
A lo mejor de aquí unos años, cuando llevemos un rodaje, ya sabremos cómo irá todo. Pero en este punto inicial es la burocracia la que nos está poniendo quizá más problemas. Somos conscientes. Pronto vamos a saber lo que estaba repostando en los aeropuertos, porque no lo sabíamos. A partir del primer reporte sí que vamos a saber dónde se reposta. Es un tema que nos preocupa«.
Carolina Herrero, de Ala, por su parte pidió que se compita en igualdad de condiciones, petición que se repetiría en otras intervenciones. Para ella además el avance hacia la sostenibilidad “tiene que ser compatible con la sostenibilidad económica y social”.
También comentó, sobre nuestra pregunta sobre la legislación europea que: “Europa, que ha liderado esta carrera de fondo, es más exigente en cuestiones y obligaciones medioambientales y esto, si no se hace bien, lo que hace es restarnos competitividad respecto a terceros países. Lo tenemos que hacer de una forma equilibrada para no perder competencia, competitividad, tanto económica como social. Y ahí es clave la ayuda de la aAdministración pública. No lo podemos hacer solos, nos tienen que acompañar y tenemos que hacerlo de esa forma coordinada. La administración tiene que jugar un papel muy importante para no perder esa competitividad”.
Igualmente puso en valor el plan Corsia para los vuelos internacionales “porque el sector aéreo es el único sector que ha alcanzado un acuerdo a nivel mundial”; y el sistema de derechos de emisión “vamos reduciendo las emisiones compensando aquellas que no se pueden reducir”.
Lamentó los casi inexistentes avances en el Cielo Único Europeo, cuya implementación podría suponer hasta un 10 por ciento de reducción de las emisiones gracias a una mayor posibilidad y capacidad para hacer un mucho mayor uso del free route y de unas rutas mucho más eficientes: “Ha habido una reforma, pero para nosotros en el ámbito europeo se ha quedado un poco… bueno, no es tan ambiciosa como queríamos”.
Sobre el cumplimiento sobre el uso de SAF, recordó que muchas aerolíneas ya usan voluntariamente unos porcentajes de lo exigido o se han comprometido a hacerlo. Por ejemplo, Iberia, Iberia Express, o Vueling ellos ya se han comprometido a utilizar un 10 por ciento de SAF en el año 2030, cuando la normativa solo marca un 6 por ciento. Ryanair, por su parte, ha señalado que empleará un 12,5 por ciento para entonces.
Sin embargo avisó de un problema que ya se vislumbra: Una posible falta de oferta de SAF para el año 2030, especialmente del de origen sintético, en el que las tecnologías del hidrógeno son fundamentales.
Coincidió con Javier Arnaldo y otros ponentes en que en España hay que hacer los deberes ya e invertir en estas tecnologías “para no perder el tren. Y eso tiene que ser a través de incentivos. Ahora le toca a esa parte pública, la Administración, para apostar con incentivos de forma eficiente por esto”.
Estíbaliz Salazar comenzó su intervención destacando que el informe Draghi fue una llamada a la atención muy importante. Este informe propone una estrategia para frenar el declive económico de la Unión Europea, y que señala que “Sólo con un enfoque común europeo, centrado en el crecimiento, podrá la Unión Europea afrontar con éxito los retos que tiene planteados: la transformación tecnológica, la descarbonización, la seguridad económica y el mantenimiento del modelo social europeo”.
“Todos tenemos que contribuir con nuestro granito de arena. En algunos casos será más, en otros menos. La gestión del tráfico aéreo puede contribuir a un ahorro en torno a un 6 por ciento de las emisiones. Parece poco, ¿no? Pero todo lo que aportemos, todos, cada uno. Todo suma”, afirmó.
Recordó que existen normas europeas que prevén la posibilidad de poner en marcha mecanismos de reducción de las tasas de ruta en el caso de que los operadores utilicen o puedan promover comportamientos sostenibles, que van desde el uso de rutas más eficientes hasta los propios sistemas de propulsión y entre los que está contemplado también la utilización del SAF. No obstante, reconoció que hay un problema: “Si queremos meter todos los aviones volando por la ruta más corta, por la ruta más eficiente en consumo de combustible, hay un problema de capacidad. Esto es clarísimo. También, en este caso, es fundamental que este tipo de enfoque regulatorio se aplique de forma uniforme en Europa porque si esto tampoco se aplica de una forma consistente puede generar distorsiones”.
En su opinión, “Cuando nos aproximemos a desarrollos normativos, creo que, si queremos ser realmente objetivos, tenemos que analizarlas esas interdependencias de una forma seria y legislar en consecuencia. Hasta ahora solamente estamos hablando entre de consumo de combustible y emisiones de CO2. Pero también hay otras emisiones, las emisiones no CO2, ya se ha iniciado un mecanismo de monitorización, de reporte y verificación de ellas. Esas emisiones no CO2 además están profundamente afectadas por las condiciones atmosféricas en determinados volúmenes de aire de la atmósfera con lo cual, si una aerolínea también va a ser monitorizada por sus emisiones no CO2 va a pedir evitar volar en esas zonas atmosféricas, con lo cual también tendrá un impacto en la capacidad y esto es un elemento que a nivel operacional es significativo.
Las previsiones apuntan a que en España el tráfico en los próximos años va a seguir creciendo con valores muy importantes. Creo que es importante que, estas interdependencias, las tengamos en mente porque al final redunda en el servicio en el que estamos y en cómo operamos todo”.
Aunque Enaire, como gestor del espacio aéreo español no tiene emisiones como una aerolínea, si las tiene por otros aspectos. Por ejemplo por el uso de las estaciones de control con sus sistemas informáticos; o las que tiene cualquier edifico de oficinas. “Seguimos manteniendo el compromiso que tenemos de descarbonización y de tener cero en emisiones en nuestra huella de carbono para 2030. La última anualidad de huella de carbono que tenemos calculada y que estamos en el proceso de registro es la de 2023. Estamos un poquito por debajo de las 1.800 toneladas equivalentes de CO2. Es una huella realmente pequeña, pero eso no quiere decir que no podamos seguir trabajando en reducirla. Desde el año 2019 la hemos reducido un 75 por ciento, con lo cual estamos bajando de una forma muy significativa, queremos seguir bajando”.
Álvaro Clavero, se expresó en términos similares, dado que FIDAMC es un centro de investigación en materiales compuestos, señalando como las estructuras que ayudan a diseñar hacen a las aeronaves más ligeras, lo que a su vez se transforma en un menor consumo y emisiones. Además se sumó a las palabras sobre la necesidad de que España lidere la transformación del sector: “Tenemos que adelantarnos, tenemos mucho más que ganar que perder”.
Ignacio Valero, por su parte hizo hincapié en el uso del SAF, como algunos de sus clientes demandan a veces grandes porcentajes del mismo en los vuelos que contratan: “El cliente tipo de la aviación ejecutiva tiene sus programas ESG [factores ambientales, sociales y de gobierno corporativo] dentro de las empresas y está especialmente comprometido”.
Sobre las regulaciones, pidió que “hay que conseguir que se vaya de la mano de unas medidas que sean progresivas, que a nivel administrativo y burocrático no ahoguen a las empresas o no pongan demasiadas trabas”. Y explicó: “Hemos tenido unos años en los cuales ha habido una actividad bastante frenética en cuanto a sacar regulaciones, no en los objetivos que son progresivos de ahora al 2050, pero sí que a nivel administrativo ha entrado todo de golpe. Eso supone unas dificultades adicionales para las empresas, pero bueno, enlaza con nuestro objetivo de ser sostenibles cuanto antes mejor, con lo cual estamos muy contentos con ello”.
Reconoció la ayuda de AESA para poder cumplir con muchas normas “que en muchos casos no han previsto todas las casuísticas posibles. Por ejemplo con la cantidad de SAF que he decidido poner y que supera al mínimo, pero ¿cómo lo declaro? ¿Esto lo declaro aquí o lo declaro allí? Y el que ha redactado la regulación posiblemente no ha pensado en esa causalística, con lo cual ya es una cuestión de en qué casilla lo pongo”. Pero que: “En AESA nos quieren ayudar, pero en muchos casos tampoco tienen la respuesta y la respuesta la tiene que dar la Comisión, que en muchos casos tampoco la tiene, pero ellos sí que pueden decidir”.
Sobre la temporada de verano y el suministro de SAF se mostró también preocupado: “Es cierto que no ha habido muchos problemas, pero claro, nos da miedo, sobre todo en aeropuertos que pueden ser pequeños y turísticos, islas, etcétera, de cómo será el verano. Hemos intentado ver exenciones y nos han parecido demasiado complejas o no están detalladas o no podemos conseguir los informes precisos”.
Montserrat Antón, también quiso romper una lanza a favor del calendario previsto para llegar a las emisiones cero netas en 2050 y se sumó a la petición de ayudas: “El calendario establecido hasta 2050 es rígido, es duro y la competitividad es importante. Para eso es importante que la regulación, que entiendo que al final va a estar acorde con la situación real, se flexibilizará. Se necesitan fuertes ayudas para poder llegar ahí y desde Indra vamos a proporcionarlas para facilitar el avance del sector de la aviación a la reducción de las emisiones«.
Habló de las muchas mejoras que Indra está realizando en este sentido en todas sus soluciones, como por ejemplo el ecoradar, cuya fabricación es menos contaminante, puesto que utiliza materiales sostenibles, así como su transporte al reducir su peso. Además, subrayó que la apuesta de Indra por el uso de nuevos materiales les ha permitido minimizar la huella de carbono y la toxicidad terrestre y humana.
Antón destacó Startical, el proyecto que, junto con Enaire, trabaja por crear una constelación de satélites que faciliten las comunicaciones y el control de cualquier avión en cualquier lugar del planeta. Una tecnología que permitirá una gestión del tráfico aéreo más eficiente y segura, al permitir que los aviones elijan rutas óptimas reduciendo así el consumo de combustible.
Finalmente, y como hasta ahora, en orden alfabético de las empresas, Marta Cencillo, nos recordó que: “Desde que todos tenemos su uso de razón hemos crecido con cuáles eran las reservas de productos petróleo y ha sido un reto para la humanidad, y sigue siendo un reto”.
Pero España no debe quedarse ahí, siendo un simple consumidor. “Tenemos la tecnología, el know-how, la experiencia, la infraestructura. No olvidemos que España es un país referente en aviación. No sólo por las maravillosas infraestructuras que tenemos, sino por los años que llevamos haciéndolo y haciéndolo bien”.
Sobre la producción de SAF, para lo que Moeve está construyendo en España la mayor instalación para ello, destacó las múltiples maneras de producir SAF, y las infinitas materias con las que se puede trabajar. Y aunque llevan suministrando combustibles sostenibles a la aviación desde 2022, “Administración y Gobierno deben recoger el mensaje que se está enviando en apoyo de la sostenibilidad. Creo que con el compromiso de la sostenibilidad tenemos a toda la cadena de valor, desde el fabricante de energía hasta el pasajero, y será sostenible y económicamente viable”.
Reconoció que: “Tanto Trump como China vieron la oportunidad de negocio, empezaron a desarrollar lo que es la industria del SAF como modelo, como instrumento de descarbonización.
Si ahora mismo Trump ha dado la espalda a la sostenibilidad, aprovechémoslo. Sabemos todo lo que hay que hacer. Llevamos tiempo diciendo que es una oportunidad de país, ya no de Europa, sino de España, para aprovechar todas las fortalezas que tenemos, minimizar todos los retos e invertir con ese marco regulatorio el dinero para que sea una realidad.
Lo que tenemos que hacer en Europa es aprovechar este cambio de paradigma mundial para nuestro propio beneficio. Trump está en la boca de todo el mundo. Lo que debería estar en la boca de todo el mundo es el que el SAF sea una realidad”.
Y en efecto, España está ahora en un momento clave: “Se rumorea —continuó Cencillo— que en China va a haber un mandato interno para empezar a producir SAF de forma mucho más barata”.
Continuó citando al presidente de ALA: “Como Javier Gándara dice siempre: ‘La aviación o será sostenible o no será’. Y estamos perdiendo la oportunidad, como país, para la reindustrialización y la independencia energética que pocas veces en la vida ocurre”.
También suscribió el “Somos los que más tenemos que perder y por tanto somos los que tenemos más que ganar si invertimos a tiempo en todas estas tecnologías”.
Cuando preguntamos a Marta Cencillo por la aparente falta de agilidad en España respecto al SAF, se sigue investigando mucho, se sigue hablando de ser líderes, pero no se habla, salvo pocas excepciones, de construir más centros de procesamiento y producción de combustibles sostenibles, nos contestó: “La transformación no puede pasar de cero a cien. Y la escalabilidad y la madurez de la tecnología es importante. Se lleva coprocesando en España desde hace muchísimo tiempo. Tienes que tomar con años de anticipación las decisiones de inversión, para eso es tan importante el marco regulatorio y sobre todo la certidumbre.
No olvidemos que queremos ser líderes. Dado que la Administración no recoge el guante del impulso de las instituciones privadas, estamos reclamando un mayor diálogo y un mayor aprovechamiento de eso que nosotros vemos que es todo el desarrollo técnico que requiere una madurez para luego una escalabilidad, para ser competitivos, se vaya produciendo. El coproceso existe. Hay hasta 11 procesos que unos aprobados y otros en vías de aprobación.
La tecnología necesita mucha inversión y mucha investigación. Cuando se aprueben los siguientes pasos tecnológicos, tenemos que ir asegurando que hay dinero para que se genere esa madurez tecnológica y esas nuevas inversiones que se tienen que decidir ya.
Sólo hace falta, entre comillas, no os lo malinterpretéis, justo lo contrario, que la Administración y el impulso privado seamos capaces de generar esta oportunidad en el país. Si no llega esa información es porque hay que hacer una labor de divulgación que muchas veces en la demonización de la industria no hemos sabido darle justo el enfoque contrario que es, perdonadme, la participación desde el 2012. Yo creo que pocas industrias que hayan sido tan mundiales y tan regularizada.
Tenemos células grises. Necesitamos atraer inversión y aprovechar el momento del país. Es una oportunidad única para desarrollar la independencia energética por las renovables y por todas las oportunidades que tenemos delante de nosotros. Entonces, es verdad que creo que se hace mucho pero no se hace lo suficiente sobre todo porque se tenía que haber empezado ya.
Imaginemos RefuelUE. Podían haber tardado más, o podría haber tardado menos, pero nosotros ya habíamos tomado nuestras decisiones. Es inaudito que las administraciones públicas, la cuestión territorial, social, la importancia del transporte aéreo, lo que implica en el Producto Interior Bruto de España. Somos un atractivo, no sé qué esperamos a la realidad de esta industria, no lo sé. Bueno, nosotros sí, de verdad, por favor, que entre todos la agenda política sea una realidad. Habrá muchas cosas que mejorar entre todos y no estaremos de acuerdo en quién paga la fiesta entre todos«.
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