Air France 447, nuevo informe

 

la Agencia de Investigaciones  y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA) acaba de hacer público un nuevo informe sobre el accidente del Airbus A330 F-GZCP de Air France.

Rescate de la deriva del A330 F-GZCP

El accidente ocurrió el 1 de junio de 2009

Según los datos obtenidos del análisis por parte de los técnicos de la BEA, de las cajas negras del vuelo AFR 447 accidentado el 1 de junio de 2009 sobre el océano Atlántico, cuando habían transcurrido dos horas y 5 minutos de vuelo el piloto automático y el control automático de la potencia de los motores se desconectaron mientras el Airbus A330 volaba en una zona de ligera turbulencia. Los parámetros grabados muestran una caída brusca de la velocidad indicada del avión de 275 nudos a 60 nudos, circunstancia que la comisión señala es consistente con una obstrucción de los tubos pitot por cristales de hielo.
El avión fue cambiando poco a poco su ángulo de vuelo pasando de los 10 grados morro arriba y comenzó a subir.
En este punto del nuevo informe preliminar, la comisión de investigación señala que “aunque identificaron y anunciaron la pérdida de indicaciones de velocidad, ninguno de los dos copilotos reclamó los procedimientos de velocidad indicada (IAS) no creíble”. Que “los copilotos no habían recibido entrenamiento para esos procedimientos a gran altitud y control manual del avión“. Que “no se realizaron avisos estándar con respecto a las diferencias en ángulo de ataque y velocidad vertical”. Y que “no hay entrenamiento CRM para una tripulación formada por dos copilotos en una situación con un capitán de reemplazo”.
45 segundos después de comenzar los problemas, volvió a sonar la alarma de pérdida, los mandos de los motores se colocaron en la posición TO/GA (máxima potencia) y el morro del avión volvió a elevarse al tiempo que el compensador del timón de profundidad se cambió de 3 grados morro arriba a 13 grados morro arriba.
Según la comisión, en menos de un minuto el Airbus A330 estaba fuera de su envolvente de vuelo, y ninguno de los pilotos hizo referencia a la alarma de pérdida ni ninguno de ellos identificó formalmente la situación de pérdida.
Cuando el comandante volvió a la cabina desde la zona de descanso, unos 90 segundos después de haberse desconectado el piloto automático, el avión tenía un ángulo de ataque de más de 40 grados, su velocidad vertical era de unos 10.000 pies por minuto hacia abajo, el ángulo de cabeceo era menor de 15 grados, la potencia de los motores (N1) era cercana al 100 por ciento, y alabeaba hasta 40 grados a ambos lados.

Trayectoria del vuelo AFR447

Análisis de la trayectoria final del vuelo AFR447 realizada por la comisión de inestigación.

En ese momento el piloto a los mandos movió los controles mandando el morro arriba y a la izquierda hasta el tope durante unos 30 segundos.
La comisión señala que los pilotos no tienen indicación del ángulo de ataque de forma directa.
La grabación de parámetros de vuelo se detiene a las 2 horas, 14 minutos 28 segundos, 4 minutos y 23 segundos después de la desconexión del piloto automático. En ese momento la velocidad vertical era de 10.912 pies por minuto cayendo, la velocidad sobre el suelo de 107 nudos, el ángulo de cabeceo de 16,2 grados morro abajo, un alabeo a la izquierda de 5,3 grados y un rumbo magnético de 270 grados.

Gráfico del campo de restos en el fondo del Atlántico

Gráfico de la comisión de investigación del campo de restos e identificación de algunos de los mismos.

Este nuevo informe preliminar que ahora se ha hcecho público incluye tambén una serie de recomendaciones de seguridad que incluyen cursos específicos para los pilotos, y nuevos equipos de seguridad a bordo de los aviones.

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