Vuela el Airbus A321 neo con motores Pratt & Whitney

 

Finalmente Airbus ha puesto en vuelo el primer Airbus A321neo con motores Pratt & Whitney PW1135G-JM.

Despegue de Finkenwerder del primer A321neo con motores Pratt & Whitney.

Despegue de Finkenwerder del primer A321neo con motores Pratt & Whitney.

El primer Airbus A321neo equipado con motores Pratt & Whitney PW1135G-JM completó el 9 de marzo su primer vuelo.

El avión despegó de la factoría de Airbus en Finkenwerder (Hamburgo) sobre las 10:15 de la mañana y, tras seis horas de vuelo en las que se realizaron numerosas pruebas, aterrizó en Toulouse.

Este avión debería haber sido el primer A321neo en volar, pero los problemas del motor en los A320neo -y que ocasionaron el retraso en las entregas del  A320neo, llevaron a Airbus al cambio de orden , y hacer que primero volase, el pasado 9 de febrero, el equipado con los motores CFM International LEAP-1A.

Aterrizaje en Toulouse tras seis horas en el aire, del primer Airbus A321neo con motores Pratt & Whitney.

Aterrizaje en Toulouse tras seis horas en el aire, del primer Airbus A321neo con motores Pratt & Whitney.

Al día siguiente de este primer vuelo, la aerolínea india Indigo se convertía en la segunda en recibir un A320neo,  al aceptar la entrega del primero de sus 430 A320neo.

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9 Comentarios

 
  1. Carlos dice:

    Alguien sabe como van los problemas de PW con los motores?

  2. Carlos dice:

    Está solucionado y ya se ha entregado el segundo ejemplar, a IndiGo, ayer día 10.

    https://www.planespotters.net/production-list/Airbus/A320/A320neo

  3. pancho dice:

    ¿Indigo 430 neos? debe ser una errata, es imposible. ¿Podéis corregirla?

    Ninguna compañía jamás ha pedido semejante cantidad de un modelo, el record es Lion Air con 200 737Max

  4. Ignacio dice:

    Indigo tiene un pedido de 530 aviones de la familia A320

    tiene un pedido de 100 – A320 -200 que ya se han entregado todos y luego tiene otro pedido de 430 aviones A320NEO que ya se han entregado 2 , los problemas con el motro eran de software y ya estan solucionados

  5. Beltran dice:

    En absoluto estan resueltos los problemas de motor. Hay que usar los aviones con limitaciones.
    La propia Airbus dice que “espera” tenerlo resuelto para mediados de 2016. Será muy probable en otoño.
    Un gravisimo fallo de PW y Airbus por aceptar dichos motores con fallos.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-very-reliable-pw-powered-a320neo-by-mid-2-422626/

  6. Diego dice:

    Me sorprende tremendamente sobre la familia -neo que el 320 tenga 3.327 pedidos, el 321 tenga 1.094 pedidos, y el 319 neo sólo 50 pedidos, cuando del 319ceo ha habido 1.473 pedidos.
    Si alguien tiene alguna explicación sería muy interesante saber sobre esto. Por favor.

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320neo_family_orders_and_deliveries

    https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320

  7. La primera explicación es que hay una tendencia en el mercado a demandar aviones de mayor tamaño de la misma familia, tanto en las gamas de pasillo único como de doble pasillo.

  8. Ignacio dice:

    Bueno como muy bien ha dicho Esther se espera que la demanda de aviones de un solo pasillo de aqui a 20 años sea de mas de 25000 aviones sobre todo en los paises emergentes y aviones con mas de 100 plazas en clase economy , te remito un articulo el cual lo explica muy bien.

    http://cincodias.com/cincodias/2015/06/19/empresas/1434735093_978437.html

  9. Iván dice:

    Eso Diego es lo malo, en ocasiones, de haber modelos, aun dentro de familias de aviones, los cuales quedan en tierra de nadie rodeado por modelos, en muchas ocasiones, modelos hermanos, que venden como churros.

    Si te fijas, cuando se han lanzado los lavados de cara de la familia A320 y B737, los modelos pequeños ya no han sido incluidos en este lavado de cara; los A318 y B737-600 respectivamente.

    Ten en cuenta, que estos aviones no dejan de ser, una reducción en longitud de aviones mayores con lo que ello conlleva (mayores pesos, mayor consumo de combustible, mayores tasas a pagar, etc.) han hecho que las aerolíneas miren a aviones con un tamaño más reducido y más optimizado para el alcance y cantidad de pasaje a transportar (aunque los pasajeros gocen de 3 cm. menos entre asiento y asiento respecto a aviones mayores)

    Los Embraer E-Jets y los Bombardier CRJ/C-series (no cuento modelos chinos, japoneses ni rusos, aunque se podría incluir) han ido dejando de lado a modelos de mayor tamaño de la competencia, pero diseñados para el mismo mercado.
    Imagínate, para el mercado español, partiendo desde Madrid que te pones en cualquier punto de la península en solamente 50 minutos de vuelo (por tanto, la comodidad del pasajero no se llega a resentir mucho), poner 100 pasajeros en un CRJ-1000 a meter 100 pasajeros en un A318, te ahorras un pico con el modelo canadiense.

    Fíjate por ejemplo el Embraer E-Jets 170 no ha sido incluido para ser re-motorizado como sus hermanos mayores.
    El Airbus A350-800 no será lanzado en favor a sus primos A330-800/900 (similares caracteríticas a un precio sensiblemente inferior y misma certificación de pilotos y mecánicos a favor del A330 con lo que ello supone).
    El B787-9 está acaparando la mayor cantidad de pedidos de su familia.
    Los pedidos del A319 NEO y los B737-700 no están destacando mucho sobre sus hermanos mayores.
    Del A380 había proyectadas variantes con pasaje reducido y otra con más pasaje y de momento se han quedado en la intermedia.

    La verdad es que es curioso ver la evolución de estas cosas.

 

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