Airbus abre una nueva línea de montaje del A320

La que fue factoría del A380 está terminando su transformación para acoger una nueva línea de montaje de aviones de un pasillo, y especialmente del A321neo.

En 2020, con el fin de la producción del A380, Airbus anunció que el edificio que la acogía se transformaría en una nueva línea de montaje del A320. El pasado mes de octubre ingresaba en ella el primer fuselaje, un A321neo que Airbus quiere mantener en secreto (han tapado todos los números de serie en el fuselaje), así como su destinatario “dejaremos al cliente si quiere anunciarlo”, nos contestaban al preguntar.

Inicialmente esta cadena se usará para montar aviones A321neo, cuya demanda es cada vez mayor, pero en el futuro albergará también el montaje de los otros modelos de la familia A320neo.

Sin embargo, una cortísima búsqueda permite saber, mediante las redes sociales, que se trata del A321 msn11281, destinado a la aerolínea turca Pegasus Airlines.

Ahora, coincidiendo con la presentación de los resultados económicos de 2022, Airbus invitó a un reducido número de medios aeronáuticos, Fly News entre ello, a visitarla.

Esta nueva cadena, o FAL en la terminología usada por Airbus, por línea de montaje final en inglés, es la tercera que Airbus pone en marcha en Toulouse (aunque como decimos, en realidad sustituirá a la primera). Finkenwerder (Hamburgo), tiene 4 líneas, Mobile (Alabama, EE.UU.), una, y Tianjin (China), otra.

Sin embargo, está previsto que en un breve espacio de tiempo, una vez esté a pleno funcionamiento, se cierre la cadena original, en la que no se puede producir el A321.

La nueva cadena de montaje es la más robotizada de todas las que tiene Airbus, y está compuesta por ocho estaciones de trabajo.

Las seis primeras estaciones ocupan el espacio donde primero se almacenaban las secciones del A380 y se unía el fuselaje y alas.

Los fuselajes llegan a la cadena en dos secciones. Tras su revisión, pasan a las estaciones 43, el trasero, y 42, el delantero.

Allí se instala parte de la cabina de pasaje, como por ejemplo lavabos y galleys. Como ya hace Airbus en otros modelos, gana tiempo de esta forma al introducirlos completos, y no por piezas por la puerta, que luego hay que montar dentro.

De ahí se pasa a la estación 43, donde se lleva a cabo la unión de ambas secciones, para lo que se usa un robot, similar pero más avanzado que los usados en otras cadenas. Este robot, llamado flextrack,  prepara, perfora y limpia gran parte de los agujeros donde se instalan los remaches que mantendrán las secciones unidas.

Hay que señalar que el movimiento de las secciones y componentes estructurales, incluyendo pilones de los motores, y tren de aterrizaje, en la factoría no se hace mediante grúas. Se emplean unos vehículos eléctricos robotizados que sitúan en su posición de ensamblaje estos elementos. Para su alineación de las dos secciones del fuselaje, Airbus usa una mezcla de sistemas láser y y de referencias externas.

La siguiente estación es la 40, donde se unen las alas al fuselaje, se instalan los pilones de los motores, el tren de aterrizaje, y en la cabina de pasajeros los armarios de techo y los paneles de las paredes.

En la 37, se lleva a cabo el montaje de los estabilizadores horizontales y vertical, y del cono de cola, incluyendo el APU que va en su interior.

Durante todo este proceso, y el posterior, los trabajadores cuentan con ayudas de realidad virtual y documentación electrónica en sus tablets o teléfonos inteligentes. La documentación en papel se ha eliminado por completo.

Airbus además hace uso del denominado “justo on time”. Todos los elementos que pueda precisar el trabajador llegan a un almacén centralizado, donde son cagados en armarios rodantes. Después, una flota de 24 toros robot, se encargan de llevarlos a estaciones a menos de 10 metros de cada puesto de trabajo. Estos robots se mueven a 5 km/h, para garantizar la seguridad, lo que sin embargo no impide que los desplazamientos por el edificio no superen unos pocos minutos.

Los trabajadores cuentan además con nuevos carros de herramientas. Para su uso, cada uno de ellos se identifica ante la máquina y selecciona lo que necesita. Un sistema laser indica que herramientas debe tomar. Al finalizar el trabajo, al devolverlas, el sistema es el mismo. Si falta alguna herramienta se avisa automáticamente para que sea localizada y puesta en su lugar.

De la estación 37, y ya sobre el tren de aterrizaje, el avión, estructuralmente completo, pasa a la 35, donde se lleva a cabo el primer encendido de los sistemas para iniciar las pruebas funcionales, tanto eléctricas como hidráulicas. Al mismo tiempo se avanza otro paso en la equipación de la cabina, con la instalación de las unidades de servicio al pasajero, es decir, donde va la luz personal, la salida de aire, las mascarillas de oxígeno y altavoces.

Desde allí, el avión pasa a la estación 25, que es triple. Es decir se puede trabajar en tres aviones en paralelo a un tiempo. Allí se completa la cabina de pasajeros y se instalan los winglets. En esta estación el cliente lleva a cabo la inspección de la cabina para comprobar que todo está en su sitio y de acuerdo a sus instrucciones.

En estas estaciones, los aviones están orientados con la cola hacia el exterior, a diferencia de los A380, en los que el morro era la parte más cercana a las puertas.

Además, gracias a la experiencia anterior, se ha habilitado una zona exclusiva para el almacenamiento de los asientos de pasaje, situada a la misma altura de la puerta del avión, lo que facilita en gran medida su instalación.

Estas están en la parte oeste de la factoría, ocupando parte del espacio que en el A380 se usaban para completar las pruebas e instalaciones de elementos no estructurales.

Junto a ellas hay otra estación, donde se llevan a cabo cualquier trabajo diferido en la cabina y las últimas inspecciones y pruebas. Airbus ha reservado un espacio junta a esta por si fuese necesario en el futuro habilitar una segunda estación.

Acabadas todas las pruebas, el avión pasa a pintura, y posteriormente a la estación 21, doble. Allí se instalan los motores y se realiza una nueva batería de pruebas de todos los sistemas. Estas ocupan la esquina sureste del edificio.

De allí, pasan a la estación 17, en la plataforma, donde se llevan a cabo las pruebas que no se pueden realizar en interiores por seguridad, como las de las radios, presurización y sistema de combustible. La estación que pone punto final a la fase de producción es la 15, donde se realizan las últimas comprobaciones, incluyendo el primer encendido de los motores, y se prepara todo para la transferencia del avión del departamento de producción al de ensayos en vuelo.