Las piezas que forman el fuselaje del primer Boeing 787-10 han llegado a la cadena final de montaje en North Charleston.
El Boeing 787-10 es la tercera de las variantes de este bimotor y la de mayor tamaño, con 68,27 metros frente a los 63.00 metros del B-787-9 y 56,69 metros del B-787-8.
Ahora el primero de ellos acaba de entrar en la cadena final de montaje, donde se unirán las secciones del fuselaje, alas y superficies de cola con los motores, tren de aterrizaje y demás componentes a partir del martes 13 de diciembre.
Poco antes de que los componentes del avión llegasen a la factoría, en Seattle, Boeing hizo el primer vuelo de un B-787 equipado con el nuevo motor Rolls-Royce Trent 1000 Ten que equipará a las tres variantes del Dreamliner, y que será el que el que equipe al B-787-10 en su vuelo inaugural en 2017. Antes de ese vuelo, el motor deberá ser certificado. Esta nueva versión introduce una serie de mejoras y cambios respecto al Trent 1000 empleado hasta ahora. Entre estos un nuevo compresor derivado del que empleado en el Trent XWD (la variante para el Airbus A350); una nueva turbina para un mayor empuje (este motor será certificado con un empuje máximo de 35.380 kg -78.000 lb-) y un sistema de modulación de aire que optimiza el flujo secundario dentro del motor mediante una válvula sin partes móviles según explican desde Rolls-Royce.
El primer Boeing 787-10 será el último avión que entre en esta cadena de montaje hasta finales de enero, si bien los trabajos en la cadena de Everett (Seattle) seguirán sin interrupción. Con esta “parada” en North Charleston Boeing quiere dejar un “colchón” para que en caso de cualquier problema con este avión no se produzcan retrasos en los aviones que estén detrás suyo en la línea de montaje. Por ahora Boeing tiene previsto que el montaje de los B-787-10 se lleve a cabo sólo en la factoría de North Charleston.
Una vez completado su cometido como avión de certificación, este primer B-787-10, número de producción ZC001/528, será entregado a Singapore Airlines según algunas fuentes, y según otras lo retendrá Boeing como avión de desarrollo. En cualquier caso, dicha aerolínea será la primera en poner en servicio, ya en 2018, el modelo.
Cartera de pedidos del Boeing 787-10
| Comprador | Ejemplares |
| Air France-KLM | 7 |
| Air Lease Corporation | 30 |
| All Nippon Airways | 3 |
| British Airways | 12 |
| Etihad Airways | 30 |
| EVA Air | 18 |
| GECAS | 10 |
| Singapore Airlines | 30 |
| United Airlines | 14 |
| Total | 154 |
Para British sí que hay mucho dinerito fresco que invertir en aviones último modelo. A ver si con la excusa de usar sólo Airbus se la están metiendo doblada a Iberia…
Este modelo, con igual de pedidos que el A350-1000 aun antes de haber volado, será la puntilla del 350-1000
Gasta menos fuel que el Airbus.
airbus Group debe lanzar cuanto antes un 350-1000neo para que sea certificado en 2020 aproximadamente y compita con el 787-10 en igualdad de condiciones
Un avion que ha salido gratis para Boeing ,un avion que tiene menos capacidad que el A350-1000 ,no se cuanto sera el ahorro de combustible si es mas o menos pero no creo que sea mucho la diferencia dadas las capacidadades de uno a otro que eso tambien influye.
Sobre lo de una nueva version ya se esta hablando desde hace tiempo pero no creo que sea neo sino A350-1100 o 2000 por los nombres que se estan barajando.
Decir tiene que el segundo A350-1000 ya salio hace unas semanas de la cadena , mientras que los 787-10 todavia no estan ni ensamblados , mucha fe tiene boeing en entregar el primer avion a principios del 2018.
A los palmeros de Boeing, ya se que Airbus es una porquería, que solo se puede llamar aviones a los fabricados por Boeing, pero por favor,salir al mundo y comprobareis que aproximadamente el 40% de los aviones son Airbus, si no más, por algo será, y no me habléis de dumping, que hay en los dos lados
Ahora será Trumping
Fijaros que el nuevo Air Force One, don unidades, valen 3.200 millones
Trump ha dicho que no, bueno, quizás lleguen a un entente cordiale para pagar 1.500 millones, ¡por dos aviones!
Para cualquier compañia aérea valdrian 700-800 millones
Avion muy económico en consumo por sus modernos motores pero algo corto de alcance, solo llega de Madrid a la costa este de EEUU y no llega a Buenos Aires
Alargar los modelos basicos como esta variante (B787-10) afecta sin duda las prestaciones originales del B787-8, igual ocurre con el A350-900 o 1000.
De todas maneras, hay mucha demanda entre los aviones de hasta 440 a 500 plazas (tomando en cuenta en clase unica) y justamente Airbus como Boeing saben que tendran exito ya que tanto el A350-1000 o B787-10 son mas eficientes que sus antecesores.
Ambos modelos son competitivos, adaptables y bienvenidos para este segmento de mercado.
Mas eficientes que sus antecesores me refiero a los Airbus A330 y Boeings 777-200.
El B787-10 alarga la variante base del B787-8 y pierde prestaciones (sobre todo el alcance). No ocurre esto con el A350-1000, que presenta un alcance similar al A350-900.
Por capacidad, el B787-10 se encuentra a la par del A350-900, no del 1000.
Sobre los rumores de una nueva versión del A350 de mayor capacidad, lo complicado será ganar asientos sin penalizar otros aspectos del avión. Cualquier modificación del ala o de otras estructuras sería plantear un nuevo avión. Pero es cierto que no funcionando como querrían el A380, va a existir un salto para Airbus entre esos 2 modelos. Salto que cubre perfectamente el B777X en sus 2 variantes.
Me encanta que aun no tenemos los 350-1000 volando y ya pedimos una versión Neo.
Vamos a darles tiempo.
Lo que tenemos que hacer es valorar el esfuerzo que hacen las aerolíneas nacionales por ir modernizándose de manera sostenible.
Todos queremos ver los A350 por la T4 pero hay que tener paciencia.
UX va despacito pero con buena letra con los 787. No podemos seguir viviendo por encima de nuestras posibilidades o caeremos de nuevo en los errores del pasado.
Saludos!