Isabel Maestre fue la primera directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que celebra hoy su décimo quinto aniversario. Analizamos en esta entrevista como se gestó el responsable de regular y controlar la seguridad aérea en España.
Ingeniera aeronáutica en activo, desde mayo de 2022 ejerce como subiderectora de Prospectiva e Innovación de SENASA, organismo adscrito a la Agencia Española de Seguridad Aérea, de la que fue la primera directora hasta 2022.
Isabel Maestre, como decimos, fue la primera directora de la AESA, que cumple ahora su décimo quinto aniversario, durante más de una década, concretamente desde 2008 a 2022, cuando fue sustituida en el cargo por Montserrat Mestres.
La Agencia, un referente a nivel europeo, se encuentra en un momento nada comparable al de sus inicios, cuando Maestre tuvo que construir un nuevo edificio desde los cimientos, con el mandato del Gobierno de modernizar la gestión de un sector tan relevante para la economía española como es el aéreo, pero con una mochila muy pesada, la forma de funcionar de la antigua Dirección General de Aviación Civil.
La Agencia empezó a tomar forma en el Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero. En el Consejo de ministros del 3 de octubre de ese mismo año se toma la decisión de su creación, y unos días después, en noviembre, comienza una andadura que, como decimos, no estuvo exenta de polémica y dificultades. Para dirigirla se eligió a Isabel Maestre, una ingeniera aeronáutica con una dilata experiencia en el sector privado, en el que trabajó en varias compañías aéreas, pero también en el público, con un importante bagaje en aeropuertos.
Hablamos con Maestre de estos inicios y de los 14 años en los que estuvo al mando de esta nave que desde sus orígenes tiene como principal mandato velar por la seguridad aérea en todos los ámbitos.
P.- Se cumplen 15 años de la creación de AESA.¿Cómo fueron los inicios?
R.- Los inicios fueron complicados porque no empezábamos desde cero, se partía de una organización que era la antigua Dirección General de Aviación Civil –DGAC-, que había que transformar para modernizar los servicios que proveía al sector y también ser más dinámicos.Es más difícil transformar una organización que ya tiene una manera de trabajar que iniciar todo con nuevas personas.
P.- La creación de AESA coincidió con un terrible momento para la aviación española, sólo unos meses después del accidente de Spanair. ¿Fue determinante este hecho para la creación de la Agencia?
R.- Cuando ocurrió el accidente de Spanair la Agencia ya se estaba gestando. El Real Decreto por el que se crea la organización, 184/2008 ya estaba muy avanzado. La prueba de ello es que a mí me propuso el Ministerio ser la directora de dicha agencia en el mes de junio de 2008, es decir, varias semanas antes de que ocurriera el accidente, proposición que yo acepté. Por lo tanto, la decisión del Gobierno de crear AESA ya estaba tomada antes del accidente.
Nuestra misión estaba reflejada en el Estatuto de AESA y era muy clara. Así que sólo había que remangarse y ponerse manos a la obra. De hecho, en el Artículo 3 de este Estatuto se recoge literalmente, esta misión: “La Agencia implantará un modelo de gestión que equilibre los principios de autonomía y de control y que responda al principio de responsabilización por resultados apoyándose en el cumplimiento de objetivos claros, medibles y orientados hacia la mejora en la prestación del servicio, de forma que sirva mejor a los usuarios y a la sociedad.”
P.- Además de enfrentarte a este accidente, recuerdo que no te lo pusieron fácil los diferentes colectivos, los pilotos se quejaban de la escasez de sus perfiles en la agencia, los ingenieros casi igual, sectores como la aviación general o la deportiva también se quejaban de la falta de atención. ¿Cómo lidiaste con todo esto?
R.- El problema de la falta de profesionales en AESA es endémico y tiene que ver con los niveles salariales de los funcionarios expertos. En las distintas oposiciones que cada año hemos sacado, se quedan muchas plazas vacantes porque no hay salarios atractivos.
He denunciado a todos los niveles de la Administración General del Estado esta situación ante los Ministerios que tienen capacidad de decisión en estos asuntos.También, todas las veces que he comparecido en el Congreso de los Diputados lo he expuesto y he pedido ayuda en este asunto a los diputados de todos los partidos políticos.
Como dice OACI, los inspectores de las autoridades de aviación civil deben tener niveles salariales similares al del sector privado. Si no existe esta equiparación, no será posible contar con los inspectores necesarios porque se irán a trabajar a las empresas de aviación. Esta sigue siendo una asignatura pendiente que es necesario abordar y resolver definitivamente. Y de ahí quizás se derivan estas quejas de los distintos sectores. Pero debo reivindicar el extraordinario trabajo del equipo de AESA, que cuenta con unos profesionales muy formados y entregados a su trabajo.
P.- Otro de los momentos críticos que me imagino que viviste fue la huelga de controladores aéreos del año 2010, con las consecuencias que todos conocemos del Estado de Alarma. Me imagino que en tu despacho echaría humo el teléfono. ¿Cómo recuerdas esos días?
R.- Fue una situación inaudita. Nunca habíamos vivido algo así. Para nosotros lo más importante era mantener la seguridad. Que los vuelos tuvieran todas las garantías de seguridad operacional. Afortunadamente todo está protocolizado y tasado con lo que no hay lugar a interpretaciones. Y se siguieron los procedimientos.
P.- Has estado al frente de la Agencia 14 años de los 15 que tiene de historia. ¿Nos podrías comentar cómo fue la evolución?
R.- Podría resumirlo en seis pasos fundamentales. Lo primero fue crear una mayor especialización de los equipos de inspección ya que el desarrollo de la normativa de aviación civil requería esta evolución. Las decisiones se tomaban por equipos multidisciplinares: ingenieros, pilotos, abogados, economistas…. Se establecieron distintos niveles de decisión según la gravedad de los asuntos y el impacto que las decisiones podrían producir. Por supuesto, en la cima de la pirámide de decisión estaba yo, interviniendo en las de mayor calado.
El segundo paso fue el desarrollo de unos procedimientos de trabajo estandarizados para que el conocimiento se quedase en AESA independientemente de los expertos que trabajan en ella. De esta forma la alta rotación de inspectores no impactaba en la forma de trabajar y la industria conocía los procedimientos de inspección. Saben lo que vamos a supervisar
El tercero, el desarrollo de un sistema de cualificación del personal. Teníamos la especialización, los procedimientos, por lo que había que controlar la formación inicial y recurrente de los inspectores para garantizar la calidad de su trabajo.
En cuarto lugar, no perder de vista en ningún momento el escenario en el que vivimos: Europa. La normativa de aviación lleva varias décadas elaborándose en el seno de la Unión Europea. Teníamos que estar allí, en la “cocina” para influir en dicha normativa. Nosotros trabajamos bien y debíamos trasladarlo al resto de Estados Miembros de la UE. Esto se consiguió y como prueba AESA ha sido la autoridad de referencia en la UE, sustituyendo a la prestigiosa organización de seguridad británica, la UK CAA tras el Brexit. Nuestro sector está globalizado y quien no está presente a nivel europeo e internacional en aviación, sencillamente es como si no existiera.
Tras estos cimientos, el quinto paso fue el desarrollo de una regulación nacional. Se desarrolló normativa nacional para mejorar los niveles de seguridad operacional, en aquellas materias que no regulaba la UE, como por ejemplo el RD de trabajos aéreos o los primeros RD sobre drones.
Y en sexto lugar, impregnar todas nuestras acciones con un enfoque preventivo. Fuimos pioneros a nivel mundial en la creación de toda la arquitectura que sustenta el enfoque preventivo de la seguridad operacional. Desarrollando una Ley, un Real Decreto, aprobado en Consejo de Ministros,que implementaba en nuestro país todos los mecanismos de enfoque preventivo de la seguridad operacional.
Estos son sólo algunos ejemplos.
«La normativa de aviación lleva varias décadas elaborándose en el seno de la Unión Europea. Teníamos que estar allí, en la “cocina” para influir en dicha normativa.»
P.- La Agencia española ha sido pionera en algunas regulaciones, como la de drones. Visteis venir una realidad que ahora se ha impuesto. ¿Cómo se gestó esta regulación pionera?
R.- Sabíamos que los drones iban a revolucionar el sector. También sabíamos que la UE iba a tardar varios años en regular el sector porque no tenía las competencias para ello. Así que decidimos hacerlo nosotros y regular a nivel nacional porque ya empezaba una ebullición de empresas en el sector privado y teníamos que sentar las bases de la forma de trabajar de este nuevo nicho.
De esta forma contribuiríamos al desarrollo seguro y robusto de este sector. De tal forma que cuando tuviéramos regulación europea, ya nuestras empresas estaban preparadas para trabajar en cualquier Estado Miembro de la UE.
P.- Hemos comentado que la Agencia nació con una gran contestación por los motivos analizados. Con el tiempo, sin embargo, se ha llegado a un consenso sobre la visión de la AESA como un colaborador imprescindible para el desarrollo del sector aéreo.
R.- Desde el principio he sido de la opinión de que todo el trabajo que se haga en equipo es siempre mejor. La elaboración de normativa tiene que hacerse con el sector, principalmente por dos motivos: Ellos conocen mejor que nadie en su día a día como se debe trabajar y da a la autoridad esa perspectiva de lo cotidiano.
Y en segundo lugar, cuando el sector se involucra en el desarrollo de una normativa, va interiorizando poco a poco la implementación de dicha regulación. De esta forma cuando la normativa se publica en el BOE o en el DOUE, parte de la implementación ya está hecha. Todo fluye mmucho mejor,
Y, desde aquí, aprovecho para agradecer a los expertos de las empresas del sector privado que siempre nos ayudaron en todos estos desarrollos. Los resultados de su gran generosidad se han traducido en la implementación de normativa que han mejorado los niveles de seguridad.
P.-¿Qué hay de diplomacia y mano izquierda en estas relaciones que la Agencia ha ido construyendo a lo largo de su historia?
R.-En AESA trabajamos servidores públicos y eso significa que servimos a la sociedad. Desde el principio consideramos que nuestros clientes son el sector, los pasajeros y la sociedad en su conjunto.
Con esta filosofía de trabajo, “Estar al servicio de…”, se generaron buenas relaciones y siempre se habló de manera franca con nuestros clientes. Así es como se puede trabajar en equipo con todos los stakeholders.
«Me gustaría poner de relieve que la Agencia funciona a medio gas. Para que pueda funcionar con responsabilidad sobre sus resultados, tiene que poder gestionar dos elementos: el control económico para poner los medios materiales a disposición de los objetivos y el control de los recursos humanos.»
P.- Siempre has defendido que España tiene uno de los sistemas de transporte aéreo más seguros del mundo, pero en cuántas ocasiones habéis tenido que intervenir con decisiones drásticas para garantizar esta seguridad?
R.- España está muy bien posicionada a nivel mundial por sus niveles de seguridad aérea. Esto se debe a diferentes factores: Utilizamos normativa europea que es más exigente que la normativa OACI; Estamos supervisados por entidades supranacionales; Los procedimientos de supervisión que desarrollamos en AESA son férreos. Y garantizan la correcta implementación de la normativa.
Además, todos los integrantes del ecosistema de aviación: empresas, autoridades, asociaciones profesionales, etcétera, tienen un mismo objetivo: la seguridad aérea. Cuando AESA detecta desviaciones en algún stakeholder, inmediatamente despliega todos los instrumentos que el procedimiento administrativo pone a merced de la autoridad, consiguiendo reconducir la situación.
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Y entonces llegó el Covid
Uno de los hechos históricos recientes que marcaron, como ningún otro, el devenir del transporte aéreo fue sin duda la crisis provocada por el Covid-19. En un hecho sin precedentes, de la noche a la mañana, la flota mundial de aviones comerciales quedó paralizada. Los distintos reguladores aéreos a nivel mundial se enfrentaron a esta situación histórica en la que el cielo se quedó sin sus habituales usuarios, los aeropuertos sin un solo pasajero….
Así vivió AESA esta situación, y así nos lo cuenta la responsable de la Agencia en ese momento.
«Indudablemente, la crisis del Covid resultó ser la mayor crisis de la historia de la aviación. Nunca se me olvidarán esas imágenes de aviones aparcados en las pistas de vuelo porque no había suficiente espacio en los parkings de los aeropuertos. Los parkings están calculados para los aviones que están en tierra y, nunca habían estado en tierra todos los aviones del mundo.»
«Desde el primer momento, AESA se puso a disposición del sector y de la sociedad; y, trabajando en equipo, se emitieron las Órdenes Ministeriales, Resoluciones de la Directora de AESA, métodos alternativos de cumplimiento de la normativa, exenciones, etc. para poder dar respuesta a todos los retos de esa etapa como eran: Permitir el vuelo de los aviones para traer mascarillas donde no podían las tripulaciones bajar y descansar en hoteles porque estaban cerradas las fronteras. Pero era imprescindible contar con mascarillas suficientes para la población de España. Tuvimos que gestionar los permisos para poder repatriar a los españoles que necesitaban regresar a casa con su familia para pasar con ellos en confinamiento.»
Los trabajadores del sector aéreo no eran ajenos a los contagios masivos, por lo que AESA también tuvo que emitir permisos especiales para que los aeropuertos no cerrasen por falta de controladores, y no impedir así que los vuelos sanitarios no pudieran llevarse a cabo, esos que salvaron miles de vidas por el material que transportaban, comenta Isabel Maestre. Lo mismo ocurrió con los pilotos, eran momentos de decisiones extraordinarias, y AESA tuvo que facilitar extensiones de licencias a los pilotos -al igual que los controladores- porque no podían llevar a cabo la obligatoria formación recurrente para mantener sus llicencias en vigor y poder dar servicio.
«Desde aquí quiero hacer un reconocimiento a todos los profesionales del sector que estuvieron a la altura de las circunstancias en todo momento y que apoyaron constantemente las necesidades que en aquel momento teníamos los ciudadanos. Sin ellos, la crisis sanitaria en nuestro país hubiera tenido aún un impacto mayor.»
Así, continua la ex directora de la Agencia, las oficinas de AESA, en contra de la realidad nacional y mundial, con cualquier tipo de actividad paralizada, eran un hervidero constante de actividad. «Teníamos que emitir también los permisos para que los aviones de transporte de pasajeros pudieran realizar transporte de mascarillas tanto en bodega de carga como en cabina de pasaje. Una vez realizados los estudios de seguridad necesarios para ello.»
Y uno de los temas más delicados, la Agencia se encargó de los análisis económicos de las aerolíneas nacionales para poder acceder a las medidas económicas con las que el Estado apoyó a este grupo de aerolíneas.
En definitiva, -concluye Isabel Maestre- «trabajamos intensamente para permitir las operaciones aéreas seguras que se llevaron a cabo por necesidades de la Sociedad durante el periodo Covid. Y, con posterioridad, trabajamos para que la recuperación de todas las operaciones del sector se llevasen a cabo cumpliendo en todo momento los requisitos de seguridad. Tanto a nivel de empresas, porque habían sufrido un gran impacto en su operación y estructura, como a nivel individual de profesionales del sector, para los que también habían estado en una situación profesional anómala.
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P.- ¿De que te sientes más orgullosa durante tus casi 14 años al frente de la Agencia? Y qué crees que dejaste pendiente?
R.- No puedo estar más orgullosa del gran equipo de profesionales de AESA, algunos continúan en la Agencia, otros trabajan en otras organizaciones públicas o privadas. Pero todos ellos trabajan y han trabajado con rigor, disciplina y método. Elementos que, desde el principio, integramos en nuestra forma de trabajar en AESA. Estaba en nuestro ADN.
En cuanto a lo pendiente, me gustaría poner de relieve que la Agencia funciona a medio gas. Una organización, para que pueda funcionar con responsabilidad sobre sus resultados, como reza el Estatuto de AESA, tiene que poder gestionar dos elementos: el control económico para poner los medios materiales a disposición de los objetivos y el control de los recursos humanos. Este último nunca se le concedió a AESA, aunque en la Ley de Agencias es uno de los elementos fundamentales para el buen desarrollo de los cometidos de este tipo de organizaciones.
P.- Para terminar, ahora tienes un nuevo papel en Senasa y tienes un papel muy activo en la asociación Ellas Vuelan Alto, de la que eres vicepresidenta. ¿Cuáles son tus retos en esta doble faceta?
R.- Como subdirectora de Prospectiva e Innovación, creo que soy más útil trabajando en lo retos del futuro, por ello llevo los proyectos de Innovación del sector aeroespacial. En mi opinión, los grandes retos de aviación ahora mismo son los drones y la sostenibilidad medioambiental.
Por otra parte, la aviación es pionera en la mejora de la Seguridad Operacional y las metodologías y modelos de funcionamiento son exportables a otros medios de transporte. Trabajar en la incorporación de dichas metodologías en otros modos de transporte son un gran reto y una gran satisfacción por los resultados que está comportando en la mejora de la seguridad operacional en esos otros modos de transporte.
Respecto a Ellas Vuelan Alto, es una labor que llevo a cabo en mi tiempo libre. Es una asociación que, además de su misión para visibilizar el talento femenino en el sector aeroespacial, se está convirtiendo en el foro de debate de nuestro sector ya que organiza eventos sobre los temas que más preocupan al sector en cada momento.
Mis retos en EVA son a nivel global llegar a más personas, hombres y mujeres en nuestro país y forjar alianzas a nivel internacional en aquellas regiones donde nuestro apoyo puede ser muy útil. A nivel individual y dentro de la asociación voy a seguir trabajando con socias a las que les pueda ayudar mediante el Programa de Mentoring que Ellas Vuelan Alto lleva a cabo, o charlas inspiradoras y coaching.
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