Varias aerolíneas han anunciado que están buscando nuevos aviones, y otras lo contrario, que buscan deshacerse de algunos.
La segunda mitad de 2022 se presenta muy animada para las aerolíneas. En medio de un clima de recuperación, habrá que ver cómo se desarrolla la temporada de invierno (en el hemisferio norte) que comienza el próximo 31 de octubre.
Aunque son ya muchas las aerolíneas que han anunciado ya gran parte de sus novedades para esta temporada, todavía habrá que confirmar cual va a ser el nivel real de vuelos comparado a 2019, último año “normal” por la pandemia del SARS-CoV-2.
Sin embargo, no hay que olvidar que las aerolíneas no trabajan realmente de temporada en temporada. Lo hacen años vista, al menos a la hora de planificar sus flotas de aeronaves.
Así, la estadounidense United, por ejemplo, ha anunciado estar en el mercado buscando el sustituto de parte de sus Boeing 767 y B-777. Son dos modelos cuya edad media está a punto de llegar a los 30 años, y aunque recientemente ha decidido instalar los asientos de turista premium a 14 de sus 38 B-767-300 que no la tenían todavía, ello no quiere decir que sean aviones eternos.
El pasado agosto, la dirección de United confirmó a sus pilotos que había entablado negociaciones con Airbus y Boeing para la sustitución de esos 38 B-767 y 63 B-777-200ER. Los 15 B-767-400ER y B-777-300 de momento se mantendrían en la flota.
United estaría interesada en el A350 o el B-787 (de este ya opera 63 ejemplares de las tres versiones), habiendo descartado el B-777-8/9 por ser demasiado grande para sus necesidades, tanto en pasaje como en autonomía.
La dirección de United no dio cifras de cuántos aviones busca adquirir, pero si señaló que espera llegar al menos a preacuerdos antes de que finalice este 2022.
Más recientemente, la aerolínea paquistaní PIA (Pakistan International Airlines) ha anunciado que en unas semanas publicará oficialmente su requerimiento por tres nuevos aviones de dos pasillos (Airbus A330 o Boeing 787 en principio) que se deberían entregar y entrar en servicio antes del final del primer trimestre de 2023. Aunque Airbus y Boeing, e incluso varias empresas de leasing podrían cumplir esta fecha con aviones ya construidos pero no entregados, muy probablemente se trate finalmente de aviones de segunda mano.
PIA cuenta actualmente con una docena de Boeing 777 de varios modelos para sus vuelos de largo radio, y los tres nuevos aviones servirían para aumentar esa flota.
También en esa región, Jet Airways (India) está tratando de reiniciar operaciones tras su quiebra. La aerolínea está negociando la compra de 50 Airbus A220 con entregas desde 2025; pero también de varios Airbus A320neo o en su lugar el Boeing 737 MAX.
Jet Airways, cuando suspendió sus operaciones el 2 de abril de 2019, tenía un centenar de Boeing 737, incluidos 8 de la versión MAX 8 con otros 117 B-737-8 pendientes de entega.
Finalmemente, en una reunión con Vladimir Putin, Sergei Aleksandrovsky, presidente de Aeroflot anunció la intención de la aerolínea de adquirir hasta 323 aviones de fabricación rusa para los vuelos domésticos, y sustituir a los aviones de las familias Airbus A320 y Boeing 737 que emplea en estas, así como en rutas a Europa y países cercanos a las fronteras rusas.
Este pedido incluiría según Aleksandrovsky 73 Sukhoi SSJ100 Superjet, 210 Irkut MS-21 y 40 Tupolev Tu-214.
Para estos aviones, Aeroflot necesitaría contratar 3.500 nuevos pilotos, (cabe preguntarse, ¿qué pasará con los que actualmente operan los aviones occidentales en servicio?) que se formarían en 8 nuevos simuladores de vuelo de esos tres modelos.
Aeroflot, como las demás aerolíneas rusas, se ha visto directamente impactada por las sanciones al país tras la invasión de Ucrania. Estas sanciones impiden la compra y recepción de repuestos para los aviones, lo que ha llevado a dejar muchos en tierra para servir de repuestos a los demás. Además, recordemos, también por las sanciones, Rusia “nacionalizó” los aviones que sus aerolíneas tenían alquilados de empresas extranjeras, muchos con matrícula de Barbados o Bermuda, y que cambiaron, de la noche a la mañana, a rusas.
Aunque se trata solo de una declaración, Aeroflot necesitaría esos aviones antes de 2030, lo que podría en problemas a la industria aeronáutica rusa que para 2025 tiene prevista el montaje de 110 aviones comerciales en su conjunto y llegar a los 300 en 2030.
El Tu-214 es un derivado del Tu-204 que voló por primera vez en marzo de 1996, siete años después del Tu-204 original. Los Tu-214, con mayor peso máximo al despegue que el Tu-204-200, es construido en Kazan por KAPO, y presenta diferencias con respecto a este (que se produce en Ulyanovsk por Aviastar) en las puertas de emergencia; 3 puertas en el fuselaje y una cuarta de emergencia (menor tamaño) en el Tu-214 y 2 puertas y dos de emergencia en el Tu-204.
En estos momentos se está relanzando la producción del Tu-214, con un primer lote de 20 aviones que deberían poder entregarse a partir de 2023, con intención de ir incrementando la tasa de producción desde los 10 o 12 aviones anuales a 70 en 2030.
SAS ES DEMASIADO GRANDE
Pero si hasta ahora hemos hablado de crecimiento de flotas, la escandinava SAS se está moviendo en sentido contrario.
En julio presentó concurso de acreedores en Estados Unidos (el famoso Capítulo 11 de la ley de Quiebras de ese país), y recientemente ha pedido permiso al juez que lleva el caso para devolver 10 aviones alquilados de los más de 90 que tiene (SAS sólo es propietaria de unos 20 de sus 105 aviones). La suspensión de pagos fue la respuesta inmediata de la aerolínea al anuncio de que sus pilotos acababan de votar a favor de ir a la huelga, y después de que el Gobierno sueco cortase toda inyección económica a la aerolínea.
Los 10 aviones de los que quiere desprenderse serían 3 Airbus A320neo, 1 A321, un Boeing 737-700, 3 A330-300 y 2 A350-900.
Según varias fuentes, los tres A330 serían los matriculados LN-RKS, LN-RKT y LN-RKU, en servicio desde 2015 el primero y 2016 los otros dos. Los A350 serían los SE-RSB y SE-RSC, ambos entregados en 2020. El precio que SAS estaría pagando por su alquiler estaría por encima de la media del mercado, y por eso quiere darlos de baja. Según SAS, en los próximos meses podría anunciar la salida de la flota de más aviones.
En los últimos meses SAS ha dado también de baja un A321 y ha mandado varios B-737 a desguace.
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