Cada vez más sombras se están produciendo en el futuro del transporte aéreo de cara a una posible recuperación tras la pandemia del COVID-19.
Mucho se habla del futuro de la aviación comercial tras el COVID-19. Lo primero cómo, o mejor dicho, cuánto, se llenarán los aviones en un supuesto futuro en el que se mantendrá la distancia sanitaria entre la gente. Aviones con un tercio de asientos ocupados según se propone, que harían insostenibles la mayoría de las aerolíneas ya que muy pocas personas estarían dispuestas a pagar el doble o el triple de los actuales precios de los billetes para viajar.
Ya se han propuesto soluciones como instalar mamparas alrededor de las cabezas de los pasajeros en los asientos (de difícil certificación por cuestiones de seguridad en caso de una evacuación) o asientos alternando que miren hacia delante o hacia atrás y también con mamparas de separación.
Sorprendetemente todavía no se habla de cambiar los grupos de asientos actuales por otros con un menor número, por ejemplo, los de tres de las clases turista de corto radio por unos nuevos de dos separados –para mantener la distancia—, y que tendrían un menor peso, lo que reduciría el consumo de combustible, y por tanto los gastos de la aerolínea.
Michael O’Leary ya ha anunciado que Ryanair podría cerrar si les obligan a volar con los asientos centrales de cada fila vacíos “No podemos ganar dinero con un factor de carga del 66 por ciento. Incluso si haces eso, el asiento central no ofrece ningún distanciamiento social, por lo que es una especie de idea idiota que de todos modos no logra nada” ha manifestado.
Pero claro, para hablar de asientos post-coronavirus primero tendrán que sobrevivir las aerolíneas. Los despidos están a la orden del día, como los recientemente anunciados por Norwegian. También las quiebras o suspensiones de pago. Air Mauritius y Virgin Australia han entrado en concurso de acreedores ante la falta de ingresos. Y en el caso de la segunda después de que el Gobierno australiano declinase conceder la ayuda que la aerolínea pedía.
Por cierto, la aerolínea hermana de Virgin Australia, Virgin Atlantic, también está en problemas, después de que uno de sus accionistas, Delta Airlines, haya anunciado que no invertirá más en ella. Richard Branson, fundador de la aerolínea acaba de hipotecar su isla privada en las islas Vírgenes británicas en el Caribe (donde ha establecido un hotel de 45.500 euros la noche). Dicha hipoteca servirá para ayudar a mantener Virgin Atlantic y Virgin Australia. Antes ya había inyectado 250 millones de dólares entre ambas mediante la venta de posesiones personales. Según Bloomberg, la fortuna de Branson habría disminuido de 5.000 millones de dólares en febrero de 2020 a menos de la mitad. Branson también ha solicitado al Gobierno británico un préstamo de 622 millones de libras esterlinas para ayudar a mantener los empleos de Virgin Atlantic. Algo que no fue bien recibido por los políticos del país, alguno de los cuales dijo que lo que Branson tenía que hacer era usar su fortuna personal para pagar a sus empleados.
Las aerolíneas ya han empezado a anunciar pérdidas millonarias en sus resultados del primer trimestre del año (Aeroméxico ha anunciado 102 millones de dólares en pérdidas; Delta 422 millones) en el cual comenzaron a verse perjudicadas por la paralización de los viajes aéreos por órdenes de los gobiernos, pero todavía no habían empezado a poner en marcha procesos de ahorro como los despidos temporales, aparcar aviones, o cancelar pedidos y retrasar nuevas entregas.
El Airbus A380 es uno de los modelos que peor lo están pasando. British Airways ha enviado la mitad de los suyos al aeropuerto francés de Chateauroux; Air France, que como Lufthansa ha anunciado que los retirará antes de la fecha ya prevista, va a enviar dos de ellos a Teruel después de haberlos parado en París. Emirates ha parado 38 de sus A380; Etihad los diez que posee
Un rápido vistazo a Flightradar al escribir estas líneas mostraba un solo A380 en vuelo en todo el mundo.
La verdad es que es ya imposible solamente listar las medidas que han tomado las aerolíneas en forma de parar o devolver aviones a las empresas de leasing. Air New Zealand por ejemplo acaba de anunciar que su flota de Boeing 777 seguirá parada al menos un año ante las malas previsiones de recuperación del tráfico aéreo.
Algunos incluso, como el último Boeing 787 de American Airlines ha ido directamente de la cadena de montaje al almacenaje, o como el segundo A350 de la española Evelop, entregado el 31 de marzo, que sigue estacionado en Toulouse.
Facilmente se podría estimar que entre un tercio y la mitad de los aviones actualmente parados no volverán a volar, por lo menos con las aerolíneas que los han aparcado. Parte de ellos servirán, eso sí, para que otras aerolíneas sustituyan modelos más viejos, o aprovechen el exceso de oferta para lograr mejores condiciones de leasing.
Airbus, dentro de las malas noticias de las cancelaciones de pedidos, que van creciendo para todos los fabricantes, ha logrado salvar la cancelación del pedido de 10 A350 del grupo Latam (seis A350-1000 y cuatro A350-900) al asumirlo Delta Air Lines (aunque ha cambiado todos a A350-900). Sin embargo no ha podido hacer lo propio con los cinco A350 de Kuwait Airways, un pedido que en realidad ya estaba cancelado en 2018 a la espera de negociarlo formalmente, una vez que la aerolínea adquirió el A330neo.
Boeing en cambio, además de las cancelaciones va a tener que hacer frente ahora a una demanda de la empresa kuwaití de leasing ALAFCO por valor de 366 millones de dólares por no haber suspendido los pagos que los compradores tienen que ir haciendo por los nuevos aviones, sabiendo que no podría entregarlos, o siquiera haber dado un nuevo calendario de entregas. ALAFCO tenía pedidos 40 B-737 MAX que canceló el pasado 6 de marzo después de que Boeing no les entregase seis ejemplares por la paralización de las mismas.
Añadir comentario