Aviones militares Defensa

Airbus DS ofrece a Defensa un nuevo programa de entrenador para el Ejército del Aire

 Airbus DS ha ofrecido al ministerio de Defensa de España un nuevo programa para sustituir a los aviones de entrenamiento avanzado del Ejército del Aire, el CASA C-101, uno de los siete programas identificados como prioritarios en el nuevo ciclo inversor del ministerio. En lenguaje interno el Jefe del Estado Mayor del Aire se ha referido al programa como CASA C-102.

El general Javier Salto Martínez-Avial, Jefe del Estado Mayor del Aire, ha explicado hoy en un encuentro con medios de comunicación que Airbus DS ha presentado al ministerio de Defensa un programa para sustituir a los veteranos CASA C-101 que prestan servicio en la Academia General del Aire -AGA- para la instrucción de vuelo en fase avanzada de los futuros pilotos del Ejército del Aire.

El nuevo JEMA, que se ha referido al programa como CASA C-102, como sustituto del C-101 que actualmente se utiliza en el periodo de formación de vuelo avanzado, ha explicado que la propuesta de Airbus DS, que se encuentra en fase de negociación, contempla varias alternativas en función de las necesidades integrales de formación del EA.

«Soy un firme defensor de colaborar con la industria nacional. La adquisición de material producido en España crea empleo y mantiene un tejido industrial importante para mantener nuestra independencia tecnológica.»

El general Salto Martínez ha afirmado que el contrato contemplaría el  suministro de entre 20 a 22 unidades de un nuevo avión de entrenamiento avanzado, pero que se analiza un amplio abanico de posibilidades. Así, el JEMA ha explicado que uno de los aspectos más importantes a la hora de la decisión será el precio y la fecha de disponibilidad.

En este sentido, el Jefe del Estado Mayor del Aire ha afirmado que todas las opciones están abiertas, pero que para el Ejército del Aire es prioritario disponer de un sustituto del CASA C-101 a partir del año 2021 o 2022, cuando la flota llegará al final de su vida operativa, por lo que Airbus DS habría ofrecido la posibilidad de «facilitar» la incorporación de nuevos aviones  en leasing hasta que el nuevo entrenador europeo estuviera listo para la entrega.

Aún así, el JEMA ha explicado que esta opción pasaría, muy seguramente, porque la multinacional europea encontrara otros clientes para el nuevo entrenador, y se ha referido a países de Latinoamérica, como México o Chile, que actualmente también negocian la renovación de sus aviones de entrenamiento.

El JEMA, no obstante, ha afirmado que el relevo de los CASA C-101 de la Academia General del Aire es una cuestión prioritaria para el Ejército del Aire, puesto que no se puede perder la capacidad de formación. «Si no disponemos de pilotos -ha afirmado- no podemos operar la flota ni cumplir con nuestros compromisos.»

En este sentido ha referido que ya hay en la puerta de Defensa «propuestas» de otros fabricantes capaces de suministrar este material en tiempo y forma, según las necesidades del EA, haciendo explícita referencia a la oferta de los Alenia Aermacchi T-346A, que además, se trataría de una oferta gubernamental, dado el nivel de implicación que existe entre la industria italiana y las Fuerzas Armadas del país, incluida la Fuerza Aérea.

Un mismo sistema para sustituir a los C-101 y a los F-5

Hasta la fecha, y como sustituto de los veteranos CASA C-101, se había hablado de la posibilidad de adquirir el Beechcraft T-6 Texan II, o el Pilatus PC-9, y en contra de lo que se venía publicando hasta la fecha, el general Salto Martínez-Avial ha comentado que el futuro sistema de entrenamiento, según están negociando con Airbus, no sustituiría a los aviones de la fase de vuelo básico, los Pillán, sino que el objetivo sería disponer de un entrenador capaz de sustituir a los actuales C-101 y a los F-5 que prestan servicio en Talavera la Real, la sede de la escuela de pilotos de caza y combate.

Según el JEMA, todas las posibilidades están abiertas, pero desde el Ejército del Aire, ha explicado el general, se piensa en la optimización máxima de los escasos recursos disponibles. Además, y en referencia a los otros programas que afectarían al Ejército del Aire identificados en el nuevo ciclo inversor, el general Salto Martínez-Avial ha explicado que el EA está alineado con la industria de defensa española, afirmando que:»La elección de un programa desarrollado por la industria española revierte directamente en el empleo y en la adquisición de tecnología para las empresas españolas.«

Una negociación que viene de antiguo

Airbus ha estado en diversas ocasiones discutiendo con el Ejército del Aire el tema del avión de entrenamiento. En su momento se llegó a ofertar en PZL130 Orlik con una serie de modificaciones importantes para que sirviese mejor a  las necesidades del EA, pero finalmente no llegó a nada.

También se ofertó un “rejuvenecimiento del C101”, que incluía a otros países utilizadores, principalmente Chile, con nueva aviónica y sistemas, etc. Se consideró que la inversión era muy elevada para un avión con cerca de 40 años de servicio.

En paralelo, Airbus ha estado hablando con diversas fuerzas aéreas europeas ofreciendo el desarrollo de un entrenador que pudiese sustituir a los Alpha Jet franceses y alemanes, al C101 español y a los BAe Hawk de primera generación. Ambos modelos cumplen 40 años de servicio en esta década.

«Entre los esquemas de Airbus estaría el de ofrecer el servicio (entrenamiento de pilotos en sus diversas modalidades y adaptado a las necesidades de la fuerza aérea de turno) con aviones propiedad de Airbus en una base de entrenamiento conjunto europeo, y se había pensado en España para situar esa base.»

Los requerimientos actuales tanto de la Fuerza Aérea española, como del resto de potenciales clientes,  obligan a que sean aviones Fly by Wire, con unos sistemas mucho más avanzados y enfocados a tipos de misiones donde, por ejemplo, interactuarían con aviones sin piloto, etc. Por lo que la aviónica necesaria sería evolutiva y mucho más avanzada de lo que soportarían los modelos obsoletos.

Por otra parte, Europa ve la necesidad de poseer un sistema de entrenamiento propio, en la línea con las nuevas prioridades de Bruselas en materia de defensa.

El lado negativo es que este mercado está muy concurrido, especialmente por productos de terceros países muy baratos y con baja tecnología. El producto europeo debería ser probablemente más sofisticado y con capacidad de ser convertido en avión de ataque táctico con poco coste.

 


Fuga de pilotos

El Ejército del Aire está sufriendo en propias carnes la escasez de pilotos con experiencia en las líneas aéreas. De los alrededor de los 500 pilotos del cuerpo, unos 54 pidieron su excendencia entre julio de 2016 y julio de 2017, lo que significa algo más del 10 por ciento de los pilotos del EA.

En este sentido, el Jefe del Estado Mayor del Aire ha explicado en el encuentro con los medios de comunicación, el primero desde que hace un año asumiera la máxima responsabilidad del Ejército del Aire, que a día de hoy sufren un auténtico problema de falta de personal. Debido a los recortes de los últimos años las incorporaciones a la Academia General del Aire se fueron restringiendo, de tal forma que en la última promoción del AGA han salido 25 pilotos, una cifra claramente insuficiente para compensar las «salidas hacia la compañías aéreas» y las propias bajas del Ejército.

Aunque, ha explicado el JEMA, en previsión de esta situación en las promociones ahora en formación ya hay alrededor de 60 pilotos en cada de una de ellas, por lo que el déficit se solucionará a partir del curso 2018/2019.

El general Martínez Salto ha explicado que uno de los principales problemas que enfrenta a día de hoy el Ejército del Aire es la falta de personal, frente al porcentaje del 23/24 por ciento que representa la fuerza aérea en países de la Unión Europea dentro de la OTAN con los que colabora nuestro país, en España el porcentaje es del 16 por ciento.

El general ha explicado que frente a los 27.000 efectivos del Ejército del Aire antes de la crisis, se ha pasado a 23.000 a día de hoy, que deberán ser reducidos en otras 3.000 personas según la nueva directiva aprobada por el Ministerio de Defensa, lo que supone uno de los principales problemas para el mantenimiento de las capacidades y las obligaciones que tiene asignadas el  Ejército del Aire.


 

Esther Apesteguía

5 comentarios

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  • Que se fijen en comprar un avion ya en produccion y en uso por otras fuerzas aereas , el ejercito no puede esperar 10 años minimo en el diseño de otro avion de entrenamiento .Creo que en el mercado ahora mismo tenemos unos cuantos aviones como el T-100 o el M-346 que serain buenos , creo haber leido que el ejercito necesitaba 2 variantes una para sustituir a los C101 y otros para los avionetas T35 Pillan y el F 33C Bonanza .Para estos ultimos el Pilatus C-21 seria una buena opcion ya que otros ejercitos lo han elegido

  • Supongo que cuando dicen que «el EA está alienado con la industria de defensa española» quieren decir que está alineado, je, je.

  • No se entiende;

    Íbamos a hacer una especie de MLU y a darle una cabina digital con EFIS a buena parte de la flota, refuerzos estructurales y sustitución de piezas y herrajes para darles unas cuantas miles de horas de vuelo, ¿qué fué de aquello?. Tenemos muy mala experiencia con la flota de AS-331 del EdA (los famosos Puma que mataron a varias tripulaciones). Creo que como bien dices no podemos demorarnos más o al menos, dar un plan alternativo de formación al AGA, seguro y fiable.

    Saludos.

  • EADS tiene difícil la elección por dejadez propia, la unica opción posible sería retomar y actualizar el proyecto MAKO, algo dificil. Mientras tanto, cualqueir ejército actual tiene bastantes candidatos a legr, desde el M346 italiano, el T-X de Boeing, y, sobre todo, el fa50 surcoreano (parece que España ya ha empezado a hablar «algo» con Corea del Sur)

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