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Airbus España: 2022, un año intenso

Airbus C295 del SAR de Canadá despegando de Sevilla con la FAL del A400M al fondo.
Airbus C295 del SAR de Canadá despegando de Sevilla con la FAL del A400M al fondo.

Los directivos de Airbus España han realizado su habitual reunión anual con la prensa para hablar del año recién finalizado.

Alberto Gutiérrez, presidente de Airbus España y director de Operaciones de Airbus encabezó a los principales directivos de la empresa en España, Ricardo Rojas, presidente de Airbus Aviones Comerciales en España; Jean Brice Dumont, director de Airbus Military; Fernando Lombo, director de Airbus Helicopters España; y Francisco Sánchez, vice presidente ejecutivo de Ingeniería de Airbus Defensa, en la reunión anual con la prensa española. Sólo faltó Luis Guerra, presidente de Airbus Espacio en España, que se encontraba en viaje de trabajo en Chile.

Alberto Gutiérrez fue el primero en tomar la palabra, señalando que lo que se esperaba y comenzó como un año positivo tras el COVID, se complicó muy pronto con la invasión de Ucrania, las sanciones a Rusia, que supusieron cancelar las entregas de aviones a Aeroflot, el cierre del centro de investigación en Moscú, y tener que buscar otra fuente de titanio, algo que reconoció, no está todavía solventado por completo, entre otros asuntos.

Todo ello llevó a la importante crisis económica en la que todavía nos encontramos. Esta, no solo afecta a Airbus, sino a toda la cadena de suministro, una cadena que según señaló Gutiérrez, mueve un millón de piezas al día. Esta crisis ha golpeado al suministro de componentes electrónicos, materias primas (especialmente a la industria de motores), y a la energía.

Con esta situación, Airbus está vigilando de cerca a todos los suministradores, no solo en lo que a producción y entregas se refiere, sino a su músculo financiero, “y en especial a aquellas que son de menor tamaño para protegerlas”. Y resaltó que: “Alrededor del 80 por ciento de la creación de valor en Airbus proviene de la cadena de suministro. Y por eso nuestra obligación es cuidarlas”.

Para resumir el año, Gutiérrez explicó que ahora “vivimos en un mundo muy complicado, volátil, no se puede  predecir, complejo, y ambiguo. La lección aprendida entre 2020 y 2022 es que probablemente la situación no vaya a ser mucho mejor. Si esta crisis desaparece aparecerá otra para la que debemos prepararnos. De esta forma estamos en modo de creación de resilencia para la compañía. Hemos pasado del ‘just in time’ al ‘just in case’. Tenemos que ayudar a nuestros clientes, ya que ellos también nos han ayudado a nosotros en momentos complicados. No nos preocupan crisis que ya conocemos, ya que tenemos los medios y salimos adelante. Lo que nos preocupa lo que no sabemos qué va a ocurrir, para lo cual la única solución es la creación de búferes como personas que puedan echar una mano para solventar la crisis, o el aumento de inventarios”.

Airbus sigue apostando por incrementar a 75 aviones mensuales la producción de la familia A320.
Airbus sigue apostando por incrementar a 75 aviones mensuales la producción de la familia A320.

De cara al futuro, reconfirmó los planes de llegar a los 75 aviones de la familia A320 al mes. Otros objetivos son fortalecer la cadena de suministro, y seguir con las contrataciones. En 2022, solo en España, Airbus aumentó su plantilla en unas 1.100 personas, y en unas 13.000 en toda la empresa; y para este 2023, aunque todavía no se han cerrado los planes de contratación por país, para España se estima un nivel similar.

Con ello, las prioridades en 2023 serán, garantizar el crecimiento, la seguir avanzando en la descarbonización, y la Europa común de la defensa.

Sobre la descarbonización, y la sostenibilidad, recordó los planes de la aviación comercial para llegar a ser cero neta en el año 2050, señalando que: “A largo plazo, o es sostenible o no existirá”. Aunque en estos momentos la aviación comercial no solo es el medio de transporte más seguro, sino también el más sostenible. En este camino, como bien es sabido, Airbus ha apostado por el hidrógeno, con el SAF como paso intermedio hasta que las tecnologías precisas para el uso del primero estén disponibles.

Dentro de este camino, a Alberto Guttiérrez se le preguntó por las ayudas que Estados Unidos está dando a sus empresas para el desarrollo de aviones de hidrógeno, más de 369.000 millones de dólares: “Sí estamos preocupados, pero esperamos que en Bruselas se hagan los deberes y que haya una respuesta ya no nacional sino de Europa. Respetando la competencia y sin que sean ayudas de Estado, se deben identificar estrategias y alinear políticas”. En la Unión Europea, confirmó, ya se está trabajando en un plan de ayudas.

Respecto a los tres modelos que Airbus presentó ya hace unos años como posibles propuestas para el que será su primer avión cero emisiones, señaló que serán los estudios que se están llevando a cabo los que determinen cuál de ellos será. Cuando en el posterior turno de preguntas le preguntamos si el avión cero emisiones significará el fin del A320, nos respondió que no. Que su proyecto es para un avión de 100 plazas capaz de volar a 1.000 millas (1.800 km), por lo que estará a caballo entre el arco superior del A220 en lo que a capacidad se refiere, y el inferior del A320. Además, “la sustitución de los aviones en servicio no será de un día para otro, por lo que ambas tecnologías convivirán muchos años”.

Explicó, sobre la Europa común de la defensa que Airbus (como EADS) nació precisamente para lograr una masa crítica suficiente para abordar proyectos de envergadura paneuropeos. Ahora, en un momento “que en Europa parece que ha despertado la necesidad de defenderse a sí misma, en Airbus apostamos por el desarrollo de programas. Y España no se queda detrás. Se ha aumentado considerablemente el presupuesto de defensa, especialmente en los programas especiales, y el 50 por ciento de ellos son del entorno aeroespacial. Reconocemos el esfuerzo que ha hecho la administración actual, y pensamos que hay que alcanzar ese 2 por ciento comprometido, y que es una oportunidad única para la industria de defensa en España, en un proceso de consolidación y modernización, en el cual, no puede ser de otro modo, Airbus apuesta de forma importante”.

Instalaciones de Airbus en Getafe tras la nevada dee Filomena.
Instalaciones de Airbus en Getafe tras la nevada dee Filomena.

Otra pregunta hizo referencia a la cogobernanza de Airbus por los diferentes países accionistas. Sobre esto, Gutiérrez, recordó que ya en 2007 se eliminó el que cada Gobierno tuviese capacidad de veto e influencia en la toma de decisiones de Airbus con la modificación de los estatutos. Ahora, todos los accionistas, ya sean un gobierno o un micro accionista tienen los mismos derechos: “Tenemos mucho cuidado en que ningún accionista tenga más información o privilegiada que otro”.

Ahora la capacidad de influencia de cada Gobierno se basa en tres puntos: Primero la capacidad de compra. Como en toda empresa privada los mejores clientes pueden, hasta cierto punto, opinar sobre las decisiones que se toman a nivel industrial y de política de producto.

La segunda es la capacidad industrial. A mayor nivel industrial, más capacidad de empleo y de crecer.

La tercera es, cada vez más, a través de Europa y la emisión de legislación.

Con respecto al gobierno español, calificó la relación de Airbus España con este, como “dulce”.

En cualquier caso, señaló que una de las funciones de todos los directivos de Airbus España, consiste en conseguir que los intereses de los demás países Airbus converjan con los de la industria española.

Tras Alberto Gutiérrez, fue Francisco Sánchez el que tomó la palabra. Habló de la división de defensa y Espacio antes de pasar la palabra a Jean Brice Dumont, y en ausencia, como hemos señalado, de Luis Guerra.

Sobre 2022, destacó la crisis de la energía y la de la inflación antes de llegar la de Ucrania. Esta última, con las sanciones a Rusia, tuvo un muy importante impacto en la división de espacio, al perderse el acceso a los lanzadores Soyuz, y de proveedores únicos en Rusia “que nos obligó a desarrollar capacidades tecnológicas alternativas para seguir en el negocio de satélites”.

Precisamente, sobre satélites, desde Fly News le preguntamos por la existencia de conversaciones con Enaire e Indra sobre la constelación Startical. Su respuesta fue un conciso “Sí”.

Para Airbus España, uno de los hitos de 2022 fue la firma del Eurodrone.
Para Airbus España, uno de los hitos de 2022 fue la firma del Eurodrone.

Además de esos problemas, destacó la firma del contrato del FCAS, que definió como un hito muy importante, junto al del Eurodrone.

Con esto, definió 2022 como un año “intenso”.

También incidió en el hecho que la defensa siempre ha sido parte de su estrategia de negocio. Mientras que en Europa muchos se preguntaban qué era ese negocio, “desde Airbus siempre fuimos muy consistentes. Nosotros siempre percibimos defensa como parte integral de la sostenibilidad. Lamentablemente tuvo que llegar la guerra en Ucrania para que todos nos diésemos cuenta de lo importante que es la defensa para proteger, no solo la sociedad, sino los valores que nos describen y apoyamos”.

Destacó que aunque cada país OTAN europeo tiene una hoja de ruta diferente, está el compromiso de llegar al 2 por ciento de los presupuestos nacionales en gasto de defensa.

En España, la semana pasada el ministerio de Defensa presentó el Estrategia nacional de defensa. La primera vez que se desarrolla, y que incluye un plan estratégico hasta 2029, “el cual nos parece fundamental, y es un hito que ofrece, por primera vez, certidumbre y estabilidad al sector”.

También quiso recalcar algunos de los programas en desarrollo en España, y que trabajan en la creación de ecosistemas con la industria y universidades para que participen en los programas de desarrollo, haciendo especial mención al programa espacial para llegar a la Luna de nuevo.

Jean Brice Dumont comenzó su intervención hablando de la posibilidad de un nuevo programa Halcón 2 para ofrecer a España más Eurofighter como sustitutos del resto de los F/A-18. Confirmó que en 2024 se entregará al Ejército del Aire y del Espacio español el primer A330 MRTT, el cual está ya en la cadena de modificación en Getafe.

Trabajos para la conversión  del primer A330 MRTT del Ejército del Aire español.
Trabajos para la conversión del primer A330 MRTT del Ejército del Aire español.

Destacó los trabajos, que seguirán en 2023, del kit apagafuegos para el A400M. En 2022 se comprobó que el avión podía llevar y lanzar agua, y ahora queda que lo haga de forma efectiva para luchar contra el fuego.

A este respecto, reconoció que aunque algunos países se han interesado por esta capacidad, no hay ningún compromiso todavía. Según señaló, varios gobiernos lo han considerado un desarrolló muy interesante, pero que deben ser los operadores de medios anti incendios, como Seguridad Civil en Francia, o el Grupo 43 en España, quienes deben dar su opinión primero. En términos similares contestó al posible interés sobre la versión de patrulla marítima y anti submarina del A220/A320.

Prueba en el A400M   de descarga de agua.
Prueba en el A400M de descarga de agua.

Sobre el C295, además de la firma con India, destacó la venta de un avión al Inta, y que siguen las conversaciones con el ministerio de Defensa sobre los aviones de patrulla marítima y que esperan firmar el contrato a mediados de este año.

Terminó con el Eurodrone, programa que ya está en velocidad de crucero, lo que para España significa que empresas como GMV, Sener o Tecnobit, ya han firmado contratos dentro del mismo.

El siguiente turno fue el de Fernando Lombo. Comenzó recordando que en 2022 Airbus Helicopters España cumplió 15 años en Albacete, una factoría que ya cuenta con unos 600 empleados (de ellos 120 ingenieros), que suben a unos 800 cuando se incluyen los de los subcontratistas.

Sobre el año, se han entregado unos 400 fuselajes traseros de todos los modelos en producción por Airbus Helicopters, cuatro veces más que hace solo cuatro o cinco años. Entre ellos el del demostrador tecnológico Racer, que volará este año.

Producción en Albacete de los fuselajes traseros de los modelos de Airbus Helicopters.
Producción en Albacete de los fuselajes traseros de los modelos de Airbus Helicopters.

Además de la producción, son centro de excelencia para el Tigre (en Albacete se llevarán a cabo los trabajos de modernización de los helicópteros españoles y franceses al estándar Tigre Mk.III), NH90 y Cougar, además de estar capacitados para, por ejemplo el H175.

Para el futuro, en 2023 comenzarán las entregas de los NH90 a la Armada española, además de seguir las de FAMET y Ejército del Aire, y se espera la decisión sobre el helicóptero antisubmarino para la Armada. También en 2023 el Ejército del Aire y la Armada comenzarán a recibir sus primeros H135.

El centralizar en un solo punto la recepción, almacenaje y distribución de piezas supondrá, según Lombo: “Redefinir todos los flujos logísticos y va a reducir y simplificar estos procesos, lo que supondrá un ahorro económico y de emisiones en torno al 15 por ciento”. Solo en 2023, se crearán unos 300 puestos de trabajo directos.

Ricardo Rojas fue el encargado de la última intervención antes del turno de preguntas. Como punto inicial casi obligado, comenzó con Cádiz. La integración en un solo centro de los dos que la empresa tiene: Puerto Real y Bahía de Cádiz (Puerto de Santamaría), en el segundo. Explicó que ya se ha pasado de la fase de proyecto a la de implementación. Como ya hemos informado en Fly News, en enero se creó Airbus Cádiz que englobará todas las actividades en la provincia, tanto de aviones comerciales como de defensa.

El 1 de julio se llevará a cabo la integración bajo el paraguas de Airbus Comercial, con el objetivo de completar el traslado de las líneas de producción a finales de 2024 o principios de 2025, una vez terminen las obras de ampliación en Bahía de Cádiz.

Una vez liberado el espacio en Puerto Real podrá comenzar la instalación de los equipos previstos para el nuevo centro de investigación y desarrollo industrial que ocupará el mismo.

Aunque el objetivo para 2035 es poner en servicio el referido avión cero emisiones, Rojas destacó enfatizó el hecho de que actualmente solo un 20 por ciento de los aviones comerciales en servicio pueden calificarse como de última generación, por lo que seguirán mejorando los aviones y continuar avanzando para que en 2030 todos sus modelos en producción estén certificados para el uso de un 100 por ciento de SAF, frente al 50 por ciento actual.

Ello lleva aparejado, como es bien sabido, la necesidad de aumentar la capacidad mundial de producción de SAF, dado que actualmente se está muy lejos de cubrir lo que las aerolíneas pueden usar. Y con ello bajar el precio de este combustible sostenible.

En el avión de hidrógeno, Airbus España trabaja en el desarrollo de sistemas para la generación eléctrica a bordo para sistemas no propulsivos, y en los depósitos de hidrógeno para su almacenamiento a bordo a 253 ºC bajo cero.

Los aviones cero emisiones usando hidrógeno son una prioridad para Airbus.
Los aviones cero emisiones usando hidrógeno son una prioridad para Airbus.

El objetivo, terminó, es que: “España invierta cada vez más en esos desarrollo tecnológicos, y pasar de una inversión en I+D+i del 4 por ciento al 10 por ciento en 2024”.

Finalmente, en 2023, en primavera, terminarán las obras del nuevo centro logístico, y a lo largo del verano comenzarán a llegar los primeros componentes para su almacenaje hasta el momento de enviarlos a las diferentes cadenas de montaje que la empresa tiene en varias partes del mundo.

Finalmente, señalar que, ante las informaciones publicadas en algunos medios internacionales sobre una posible modificación a la malla de cobre que recubre al A350 para solucionar los problemas de este modelo en cuanto a los problemas de pintura, preguntamos al respecto.

Detalle de alguno de los problemas con la pintura del A350. Para EASA y Airbus, un problema estético. Para Qatar Airways un gran problema de seguridad.
An undated image shows what appears to be paint peeling, cracking and exposed expanded copper foil (ECF) on the fuselage of a Qatar Airways A350 aircraft grounded by the Qatari regulator. Image obtained by Reuters.

Alberto Gutiérrez nos contestó, en breve, que al parecer el número de capas de pintura y las diferencias extremas de temperatura entre el vuelo y el suelo, por ejemplo los 50 grados en Oriente Medio, son causas de la desescamación de la pintura. Y que ya tienen una solución para reparar los aviones afectados, pero todavía no una definitiva para los aviones nuevos.

Las informaciones publicadas señalaban que esa solución definitiva ya estaba aprobada, e incluso que los componentes que han llegado a la cadena de montaje en Toulouse, este mes de enero, ya la incluían.

Sobre este tema, señalar también, que en el proceso judicial entre Qatar Airways y Airbus, el fabricante ha pedido documentos que prueben que la autoridad aeronáutica qatarí, en efecto ordenó la paralización de los aviones de la aerolínea, y que hasta ahora no han sido presentados. El juez ha dado hasta el

21 de abril para presentar esos papeles, y ha señalado que es absurdo que no se haya hecho hasta ahora.

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