Optimismo fue la palabra clave del encuentro que Fly News mantuvimos con las principales empresas aeronáuticas españolas, en el todos los presentes coincidieron en que se vislumbra una recuperación aunque plagada de incertidumbres.
La industria aeronáutica ha pasado su particular travesía del desierto en plena pandemia, pero la sensación es que el bache se está superando, con buenas perspectivas, en mayor o menor medida dependiendo de los sectores específicos en los que opera cada una de las empresas presentes en el desayuno de trabajo que Fly News organizó con gran parte de las principales empresas del sector.
Pedro Sallent, director general de Héroux-Devtek Spain fue el encargado de abrir el debate, como anfitrión del encuentro celebrado en la sede de la compañía en Getafe. Describió la posición actual de la antigua CESA. Sallent explicó que ven una remontada, principalmente por el incremento de actividad de los principales constructores.
A modo de resumen de cómo ven el sector las empresas presentes en el encuentro las palabras de Eduardo Chamorro, de Héroux-Devtek Spain, definen bien el sentimiento general que expresaron todos los ponentes: “Está muy interesante el sector, el pasillo único se va recuperando de una forma rápida, el de doble pasillo va más lento, como demuestra el retraso de dos años de la entrada en servicio el Boeing 777-9, hay bastante incertidumbre ahora mismo. Otro tema que me parece interesante analizar es que Boeing está sufriendo más problemas que Airbus, y que el tradicional duopolio se inclina ahora más por el lado del fabricante europeo.
También las nuevas oportunidades, como son el tema de los EVTOL o el de las nuevas formas de combustión, como el hidrógeno, pero estas oportunidades la industria sola no puede afrontarlas, tienen que estar soportadas por la administración central, la Unión Europea e incluso las los gobiernos regionales.
A nivel militar hay muchas oportunidades, desgraciadamente debido al entorno, habría que consolidar estos nuevos programas europeos, Eurodron está en marcha, el FCAS vive en estos momentos algunas incertidumbres, aunque es un programa que va a salir porque hace falta, especialmente para la industria auxiliar. El tema de la electrificación será otra de las grandes oportunidades, pero en materia de desarrollos de motores la cosa está más parada, porque hace falta invertir cantidades ingentes de dinero”, afirmó Chamorro.
El director general de Héroux Dévtek Spain explicó que en su caso la travesía del desierto ha sido menos traumática que para otras empresas por la diversidad de su negocio. “Estamos muy diversificados en clientes, lo cual es una ventaja, tenemos programas con Airbus, con Boeing, con Dassault, con Embraer y estamos viendo como en todos ellos la actividad se va recuperando. Lo notaremos el ejercicio que viene Hemos hecho un plan a tres años en el que ya contemplamos esta circunstancia de una recuperación en ascenso. También hemos diversificado las líneas de negocio. En MRO notamos incremento de la demanda, es suave ahora, pero en el plazo de tres años, vemos recuperación total, si la situación geoestratégica mundial no añade nuevas incertidumbres. La línea de negocio que vemos que tendrá una recuperación más lenta será la de desarrollo, la carga de ingeniería está baja, estamos trabajando en muchos programas, pero con paquetes pequeños, echamos en falta un gran programa nacional”.
Por su parte Jorge Caro, coordinador nacional de Airbus España, empezó su intervención con una palabra que lo explica todo: Optimismo.
“El grupo viene de facturar 70.000 millones de euros antes de la pandemia a 52.000 millones en el último año, según las cifras que ya son públicas. Lo que da medida del gran impacto de esta pandemia en el grupo. En España pasamos de una facturación en 2019, el año anterior a la pandemia de alrededor de 6.200 millones a 5.000 millones el año pasado, lo que significa que a nivel porcentual dentro del conjunto de la compañía la caída ha sido menor por el peso específico que tiene en España la división de aviones militares. Lo que si estamos notando es una recuperación fuerte de la demanda. En nuestras previsiones de grupo siempre hemos hablado de una recuperación más rápida en el mercado de aviones comerciales de aviones de pasillo único para 2023, y el largo radio en 2025, y parece que estas previsiones se van confirmando”.
Desde el CDTI la sensación es la misma, Roberto Trigo, director del Departamento de Grandes Instalaciones y Programas Duales, afirmó que desde el Centro ven el futuro con optimismo. El Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial será el catalizador más importante de las líneas de financiación aprobadas en el PTA, una medida que no existía desde el año 2008. Trigo, que afirmó que las convocatorias están a punto de ser lanzadas, con algo de retraso, ve un recorrido de mejora importante para el sector, puesto que los niveles de recuperación del mismo todavía no están a niveles de 2019.
El siguiente en describir la situación de su compañía fue Pedro Becerra, de Aertec, quién explicó que la tecnológica malagueña hizo sus deberes hace tres años, lanzando un plan estratégico que les permitió diversificar y, por tanto, disminuir el impacto de la crisis de la pandemia, dependiendo del área de negocio de la que se hable. Según Becerra: “Estamos muy orientados al reto de las sostenibilidad, al cero emisiones, con todos los retos tecnológicos que eso conlleva, vemos el futuro muy cambiante porque las amenazas van a ir cambiando, pero somos optimistas porque en Aertec hemos sentado las bases fundamentales para seguir creciendo”.
A lo largo del encuentro quedó claro que la recuperación no se está produciendo de manera uniforme, mientras los mercados de aeronáutica de defensa van viento en popa, los de aviación comercial marcan ritmos diferentes según los programas, con una recuperación más intensa en las familias de pasillo único, y algo más rezagado el doble pasillo.
Esther Porras, directora de Tecnología de Aciturri, lo explicó con los datos de su propia compañía: “Trabajamos con la información que nos dan nuestros clientes, vemos una recuperación progresiva hasta 2025, más rápido en el pasillo único y más lenta en el doble pasillo.
Esperamos ver en 2022 el inicio sólido de la recuperación, en 2021 tuvimos un nivel menor de lo que pensábamos. En nuestro caso que tenemos una unidad de negocio de componentes de motor y hemos notado una velocidad importante, más que en aeroestructuras. Desde nuestra posición, completamente dependiente del sector aeronáutico, durante estos años hemos hecho una reflexión y hemos identificado la necesidad de diversificar, dentro de nuestro ámbito de conocimiento y de nuestras capacidades tecnológicas. Fruto de esto está nuestra incursión en la nueva movilidad aérea urbana, estamos participando en el proyecto de Lilium, que ha venido a darnos contenido en el área de ingeniería, y también hemos identificado como otro campo de diversificación el espacio, en el que también estamos trabajando ya en nuestras tecnologías habituales, como son la fibra de carbono”.
DEFENSA, UNA INDUSTRIA AL ALZA
Sin duda una de las derivadas de la crisis de Ucrania ha sido la reactivación de los presupuestos de Defensa a nivel europeo. Desde la Unión Europea y la OTAN se insta a los gobiernos nacionales a incrementar su gasto en defensa, para la defensa del territorio europeo de amenazas presentes y futuras.
Así lo explicó Salvador Álvarez, director gerente de Tecnobit-Grupo Oesía y director de Estrategia del grupo. “Veo el futuro con optimismo, ocasionado por un motivo triste, como es la invasión de Ucrania porque va a suponer un cambio de paradigma, como ya estamos viendo, esto va a afectar no sólo a la industria militar sino al conjunto de la economía”, afirmó Álvarez.
“Desde el Grupo Oesia trabajamos en dos líneas de negocio, transformación digital, y la ingeniería industrial, más vinculados al mundo de la defensa, negocio que vemos con optimismo porque observamos muchas palancas de crecimiento. Una de ellas es la aprobación en marzo del 2022 de la brújula estratégica de defensa de la Unión Europea, en la que se definieron los programas que había que poner en marcha, y en un periodo no muy largo de tiempo. Ahí se definen los criterios y la financiación alineada”.
“Con programas como el FCAS, Euromale y la modernización del Tigre -explicó el ejecutivo de Tecnobit- tenemos buenas perspectivas, pero necesitamos un gran programa nacional que articule la industria y evite que perdamos la capacidad de ciclo completo que tiene nuestra industria, sin un programa de este tipo, se corre el serio peligro de perder esta capacidad que muy pocos países tienen”. Salvador Álvarez puso nombre y fecha a este programa: el Airbus Future Jet Trainer –AFJT-, que tiene que ser: “Ahora o nunca”.
La industria motorista es otra de la que se enfrenta a grandes retos en el futuro inmediato. En ellos recae una carga importante de responsabilidad en la consecución de un aviación neutra, cero emisiones, que Europa ha fijado para 2050.
Jaime Fernández Castañeda, director de I+D en ITP Aero fue muy preciso al respecto de este gran reto, y de la situación por la que ha atravesado la compañía durante la pandemia.
Fernández explicó que se suma al optimismo del resto de participantes en el encuentro de Fly News, aunque especificó que: “Sabiendo gestionar los desafíos que son muchos, hemos sufrido mucho el COVID, con una disminución de la facturación del 30 por ciento, pero hemos estado también en un camino paralelo, hemos incorporado a ITP Aero una planta en Reino Unido, que nos ha convertido en el séptimo empleador del sector aeroespacial en el país, es un papel relevante, lo cual nos ha hecho crecer, hemos adquirido más capacidades.
Hemos pasado un año de integración muy intenso, y ahora somos una compañía auténticamente internacional, la mitad del negocio ya no está en España, lo que supone un cambio de paradigma, un reto muy grande.
Nosotros abarcamos diferentes sectores, desde aviación ejecutiva, aviones de pasillo único y doble pasillo. La aviación ejecutiva se ha recuperado ya, el pasillo único como va subiendo, y se espera que en 2024 ò 2025 estemos por encima de los niveles de 2019, mientras que el mercado de doble pasillo se recupera de una manera más lenta. Tenemos más incertidumbre, y nos afecta bastante porque hay una gran parte de nuestra facturación que tiene que ver con avión grande. Pero luego a la vez se han abierto importantes oportunidades en el mercado de defensa, como FCAS, Euromale, pero hay más.
El optimismo existe, y en paralelo, hemos lanzado un nuevo plan estratégico, que se ha compartido con los dueños anteriores y futuros, y con la propia administración española para alinear a todos, y en este plan ya existen conceptos claves que han ido apareciendo en el debate: Sostenibilidad, propulsión eléctrica, el hidrógeno, la tecnología como pilar básico que soporta todos esos desarrollos tanto en aeronáutica civil y de defensa en el medio y largo plazo, y la digitalización. La transformación digital tiene que ocurrir en el próximo lustro”.
Por su parte, el representante de Sener, Fernando Quintana, responsable de la división de Defensa de Sener Aeroespacial, el encargado de cerrar, explicó que por la especialización del grupo en el área aeroespacial: “A nosotros esta crisis nos ha afectado menos. Coincido lo que han dicho mis compañeros, es un momento apasionante y muy especial, con un montón de retos para los que tenemos que estar preparados, y desde nuestro punto de vista pensamos que la industria española está perfectamente capacitada para afrontar estos nuevos retos. Estamos inmersos en todos los grandes programas que se están lanzando participados por España o desde España, nuestra voluntad es de colaboración, porque estamos convencidos de que juntándonos con otras empresas somos capaces de ofrecer más, y vemos el futuro con muchas oportunidades”.
En cuanto a las nuevas oportunidades, Quintana explicó que: “En los últimos tiempos ha habido un cambio impresionante en el ámbito de los programas de defensa. Creo que hay una voluntad clara de apoyo decidido y esto es lo fundamental. Personalmente considero que el riesgo más importante que hay en el corto plazo son los efectos que la crisis de Ucrania tendrá en la economía global, que pudiera hacer matizar o reconducir ciertas decisiones previamente tomadas, hay que ver como evoluciona la economía a nivel mundial, por si los decisores recondujesen algunas decisiones de inversión”, concluyó.
PERTE Aeroespacial y PTA
El segundo gran bloque de debate de este encuentro tuvo como tema protagonista el recién aprobado PERTE Aeroespacial y el nuevo Plan Tecnológico Aeronáutico, una medida que no se activaba desde el año 2008. Como derivada, qué echa de falta la industria en este plan, además de analizar la dotación económica del mismo.
Bienvenido a un plan que reconoce, por fin, al sector aeroespacial como estratégico para nuestro país. Este es en resumen la opinión mayoritaria de las empresas presentes en este encuentro, aunque echan en falta una mayor dotación, y un horizonte temporal más amplio, puesto que los grandes programas aeronáuticos tienen unos plazos de desarrollo y vida útil muy superiores a los tres años que contemplan las ayudas del PERTE Aeroespacial.
Pedro Sallent, director general de Héroux-Devtek Spain resumió en su intervención el punto de vista mayoritario: “En Héroux-Devtek estamos relativamente satisfechos de la financiación por parte del PERTE y el PTA. Estamos inmersos en varios proyectos de desarrollo, con Airbus, y en líneas generales yo diría que estas medidas cubren el corto y medio plazo, lo que echamos en falta son programas a largo plazo, para que podamos estructurar unos desarrollos más complejos, cada vez hay que hacer una evolución tecnológica más importante y eso requiere de grandes inversiones en desarrollo, lo que vemos es que nos ayudaría muchísimo tener unas herramientas de financiación a medio largo plazo, para desarrollar tecnologías de largo plazo y más consistentes”.
Lo más positivo de la aprobación del PERTE Aeroespacial, y así lo manifestaron varios de los ponentes, es que exista. Por ejemplo, Jorge Caro, de Airbus, afirmó que: “Yo creo que lo más importante de que se plantee valorar el PERTE Aeroespacial es, precisamente, que existe, porque significa que por fin se nos ha reconocido como un sector estratégico, con todas las derivadas que eso implica. También valoraría en positivo que el texto recoge la necesidad de una modelo de gobernanza interministerial que entiendo que va en la línea de lo que es el CORAC francés”.
En la otra cara de la moneda, Caro, en línea con la intervención de Pedro Sallent, afirmó que “el producto de nuestro sector es de ciclo muy largo, no hay nadie en el mundo que ponga en servicio una aeronave de ala rotatoria o ala fija en menos de diez años, y los fondos del PERTE tienen que estar adjudicados en 2023 y acometidos en 2026, ¿y después qué? Es muy difícil acometer una gran transformación con un plan a tres años. En Defensa estamos en la misma situación, es ahora o nunca cuando se tienen que tomar una serie de decisiones de calado para el futuro, si no llegaremos tarde”.
Caro abrió el debate a la necesidad de contar con un programa de índole nacional que permita conservar capacidades y desarrollar futuras tecnologías, como es el caso del AFTJ. “Necesitamos una ley de planeamiento a largo plazo que lleve también líneas de financiación a largo plazo. Estamos a punto de asumir el incremento del gasto de defensa al 2 por ciento, es ahora o nunca, pero si bien es verdad que a nivel de financiación todavía no hay frutos, si en el que se refiere al cambio cultural y de opinión pública está ya más asumido”.
Por su parte Roberto Trigo, del CDTI, quiso poner en valor no sólo el PERTE Aeroespacial, sino los fondos asignados al Plan Tecnológico Aeronáutico, otras de las tradicionales reivindicaciones sectoriales.
“La gran noticia es que haya un PERTE Aeroespacial, se ha puesto el foco en este sector, que se entiende que es estratégico. En la parte de aeronáutica se han puesto en marcha programas importantes como el PTA, que era una petición tradicional y antigua del sector, histórica, y viene en un momento muy bueno de transformación tecnológica importante y porque también ahora, tras la crisis derivada de la pandemia, las empresas no tienen tanta capacidad de inversión en I+D+i”, afirmó Trigo, añadiendo que por parte del CDTI: “Estamos en el desarrollo de este programa, el año pasado ya se asignaron 40 millones de euros, este año habrá una convocatoria de 90 millones y el próximo año de otros 40 millones, obviamente tiene unas circunstancias de contorno complicadas, ya que los plazos de ejecución no van a ser muy largos, especialmente la convocatoria del año que viene, ya veremos como asignamos esos fondos en proyectos más pequeños y que requieran de menor plazo de ejecución, pero este año hay muchos fondos para I+D+i, Las convocatorias del 2021 las orientamos a proyectos en consorcio. En cuanto a tecnologías hemos hecho un planteamiento bastante abierto, cubriendo el 80 por ciento de las tecnologías que necesita el sector, poniendo mucho el foco en la descarbonización, por un lado, que era también un imperativo de los fondos europeos, pero tenemos también el convencimiento propio de que es un momento muy importante para invertir en I+D vinculado a este sector, y luego la parte de aviones no tripulados en toda su variabilidad, desde los UAV más pequeños hasta la movilidad urbana, hay muchísimas ideas, también muchas dudas respecto al modelo de negocio, y luego sistemas en general, porque como todos sabemos que tenemos una mayor especialización en aeroestructuras y queremos ampliar el perímetro al área de sistemas”.
Trigo afirmó que vivimos un momento de cambio tecnológico que es una oportunidad para que el sector aeronáutico español gane cuota de mercado con el desarrollo de nuevas capacidades en el ámbito de este cambio.
La oportunidad de colaboración entre empresas es otra ventana de oportunidad que abre tanto el PERTE aeroespacial como el PTA. En este sentido, el representante de Sener explicó que el hecho de disponer de nuevas líneas de financiación es una magnífica noticia, y la colaboración entre empresas para presentar programas potentes y creíbles es la única manera de poder competir con el exterior.
“La participación de las empresas tractoras es fundamental, para orientar y ordenar a la industria en estos nuevos desarrollos. Coincido plenamente con el resto de mis compañeros en este debate en que necesitamos no solo planes de ayuda a corto plazo, sino a largo plazo, los desarrollos en esta industria son de muy diversa índole, desde tecnologías básicas a grandes programas de desarrollo cuasi finalista, que requieren de plazos de desarrollo muy largos y de planes de inversiones muy importantes. Por tanto las herramientas deben adecuarse a toda esta diversidad de la industria”, afirmó Fernando Quintana.
Otro de los puntos que señalaron los participantes fue que el PERTE se centra en el desarrollo de nuevos productos, principalmente en línea con los programas cero emisiones, pero no se dice nada de la transformación industrial necesaria para llegar a desarrollar esas nuevas tecnologías que requiere la aviación neutra.
En este sentido, Esther Porras, de Aciturri, afirmó que: Además de esta revolución de las nuevas formas de movilidad y la sostenibilidad, también se está pidiendo una completa transformación industrial, las formas de producir, de hacer, estamos con los impactos del precio de la energía, de las materias primas, es importante abordar esta transformación industrial, y esto lo echo de menos en el PERTE. Todo esto ha quedado fuera, no podemos disponer de estas nuevas tecnologías y no ser capaces de producir. Además si comparamos presupuestos del PERTE aeroespacial con otros, en el que la parte específicamente aeronáutica se lleva 400 millones de euros, el de los microchips es de 12.000 millones, el del hidrógeno de 6.000 millones de euros, el del vehículo eléctrico, 4.000 millones...
En este sentido se manifestó también Jaime Fernández Castañeda, quién explicó que la transformación industrial tiene que estar en la base del cambio tecnológico, la digitalización, el big data, la inteligencia artificial, todo ello implica nuevas necesidades de inversión, explicó Fernández.
Pero toda esta transformación, con ayudas o sin ellas, no puede llevarse a cabo. Salvador Álvarez, de Tecnobit Grupo Oesia fue tajante en su intervención. El PTA y el PERTE son bienvenidos, pero el sector necesita un gran programa nacional que vuelva a articular esta industria, y no se pierdan capacidades. “La participación española en programas como el FCAS o el Euromale son, sin duda, una magnífica noticia, sin embargo, la industria nacional necesita de un programa propio, que se desarrolle desde cero aquí, en nuestras empresas, y es ahora o nunca, son programas nacionales, y por tanto, deben financiarse bajo esta filosofía, no solo por parte del ministerio de Defensa con las limitaciones presupuestarias que esto conlleva”, concluyó el director de Estrategia de Tecnobit.
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