Toulouse y Nantes son las dos factorías donde Airbus ha comenzado la producción de las primeras piezas destinadas al A330neo.
El pilón que soportará uno de los dos motores Rolls-Royce Trent 7000 y el cajón central del ala son los dos primeros componentes que Airbus ha comenzado a fabricar para el primer Airbus A330neo.
El pilón del motor se está produciendo en la factoría de Saint-Eloi (Toulouse), especializada en este componente para todas las familias de aviones civiles de Airbus. Este pilón está realizado en titanio y cuenta con un nuevo diseño aerodinámico y su diseño se basa en el del Airbus A350, incluida la carena aerodinámica que lo cubrirá. La primera pieza es la denominada costilla número 12.
Del cajón central alar ha sido la costilla número 1 la primera en producirse en la factoría de Nantes. Para ella, Airbus usado un sistema isorreticular. Este consiste en que el cuerpo de la pieza, la costilla en este caso, está compuesto por una retícula de triángulos (330 en este caso) formados por largueros. El componente normalmente está formado por una sola pieza esculpida a partir de una plancha de metal. La estructura de triángulos aporta la rigidez y resistencia precisas al tiempo que se logra una pieza más ligera.
No entiendo para qué se hace este avión si el 350 es mucho mas eficaz y está antes. Apenas nadie comprará en 330neo
¿por qué hay en el mercado un Skoda SuperB, un Seat Exeo, un VW Passat y un Audi A4 si son muy parecidos?
pues eso.
el A350 es el Audi A4 y el A330neo el Skoda SuperB
Además, el A350 es una avión muy caro pero muy moderno, en cambio el A330neo es una avión con menos prestaciones que el A350 pero bastante más barato.
Eso es….y no olvides Pedro que hay aerolíneas que si piden ahora un aA350 es posible que hasta más allá del 2020 no lo reciban y el 330neo está más pronto disponible.
Nunca hay que desperdiciar estos tuneos que se les mete a los aviones con unas lustros encima.
Si te cambian a motores con la última tecnología disponible y un refinamiento aerodinámico y si te disminuye el peso de estructuras y otros equipos, sacas un avión muy majo con clientes potenciales
aparte que las compañias no tienen que gastar casi nada en la formacion de las tripulaciones ya que es basicamente igual
Lo fundamentalen saber si el 330neo-900 alcanza Madrid-Santiago y Madrid-LAX. Si no, se venderá muy poco. El -800 imagino alcanza casi Europa-Australia.
Los clientes potenciales saben las prestaciones que tienen los Airbus A330 ceo y los A330 neo consolidaran ese mercado con menores costes, prolongando la vida util del modelo.
Si a IBERIA le va bien usando las versiones actuales de los A330s, especialmente la variante 200 y si quiere cubrir las mismas rutas u otras similares no me pareceria raro que haya pedidos futuros de A330 neos mas A350s adicionales.
Hay que recordar que IBERIA apoya a Airbus lo mas que puede para proteger los empleos en el territorio iberico.
Sería mas barato y rentable para Iberia cambiar pedidos: cada dos A330, un A380. Menos coste avión y seguros, menor coste tripulación, menos keroseno, un sinfin de ventajas.
Qué pesados sois algunos en esta página con Iberia y el A-380.Las aerolineas saben perfectamente lo que tienen que comprar y lo que no.
jandro;
Ten en cuenta que para que te salga rentable un A-380 tendrías que meter no menos de 400 personas por viaje ya que si no llegas a esa cantidad, Iberia ya tiene el A340-600 y ten en cuenta que con la competencia y la cantidad de aerolíneas que hay en Barajas resultaría muy complicado llenar ese bicho. Ahora mismo si yo fuera Iberia y visión a medio plazo me fijaría en A350-1000 o B777X para largo recorrido, y no más allá de estos modelos
Sin el A380 la compañía n ocrecerá: véase Emirates, Qatar. Etihad, BA, Lufthansa, Air France, Qantas etc.
Hay que tener visión de futuro, no pánico a gastar dinero en el mejor avión jamás construido.
igualito jandro el capital y la organización de Iberia en comparación a las aerolíneas que has comentado
Creo que Iberia podría llenar algún vuelo con el 380 tipo a Lima o Sudáfrica. Está muy bien eso de obsesionarse con las frecuencias, pero no lo es todo. Tener el 380 en la flota da caché (Iberia necesita recuperarlo a marchas forzadas). El problema es que a British tampoco le interesa una Iberia con 380 que pueda estirarse a Asia, mejor tener a la hermana pequeña controla y que se quede con Sudamérica mientras ellos sí tienen sus 380 para USA y Asia.
Eso sí, si Iberia tiene al 380 también necesita nuevos cursos, tener de nuevo la Gran Clase y demás. Pero ayudaría mucho en su prestigio. Es lamentable ir en un vuelo a Bueno Aires y que el 340 esté viejo y sin pantallas para todos… Eso de modernizar los actuales está muy bien, pero van a paso de tortuga.