Una segunda prueba del programa Auto’Mate ha servido para comprobar el control de varios drones a un tiempo moviéndose alrededor del avión cisterna.
El programa Auto’Mate fue lanzado por Airbus para avanzar hacia la completa automatización del repostaje en vuelo, haciendo posible incluso que drones reciban combustible en el aire, pero no exclusivamente este tipo de misión.
Ahoras han completado una campaña de ensayos en vuelo para probar una nueva tecnología de control automático de drones para volar en formación cercana con un avión cisterna, simulando la operación de repostaje, y controlados desde este.
Los drones fueron puestos en vuelo desde las instalaciones del INTA en El Arenosillo (Huelva), las mismas desde las que hace dos meses fue lanzado el cohete Miura 1 de PLD Space.
Como en las primeras pruebas, los drones usados fueron los Airbus DT-25. El uso principal de estos drones es como blancos aéreos, pero su bajo coste, su alta velocidad (están equipados con dos reactores), y su fácil configuración, los hacen ideales para estas pruebas.
Tras la llegada del A310 MRTT que llevaba los equipos para el control de los drones al área de pruebas, desde el centro de control a bordo se comprobó inicialmente que se establecía conexión con los drones en tierra. Una vez confirmado se procedió al lanzamiento del primero de ellos. Una vez en el aire y en el punto previsto, se procedió al cambio de control desde la estación terrestre al avión. Allí, un sistema completamente automatizado fue ordenado al dron colocarse en diferentes posiciones para simular un repostaje en vuelo.
Por motivos de seguridad, el mismo sistema generó un cisterna fantasma (virtual), situado detrás del A310, y era con este con el que los drones interactuaban.
Tras una serie de maniobras, se recuperó el dron en El Arenosillo, y se lanzaron otros dos. Estos, virtuales, realizaron a su vez diversas maniobras antes de ser sustituido uno de ellos por un segundo dron real primero, y después el otro por otro real.
El motivo de estos pasos era garantizar que el sistema, con sus algoritmos de control, no cometía errores, y se comprobaba que a su vez el sistema anti colisiones de los drones funcionaba.
Este sistema consiste en una serie de sensores que crean una burbuja virtual. Si las burbujas de dos o más drones se tocan, o con la del avión cisterna se produce automáticamente un movimiento de separación. El tamaño de la burbuja y el citado movimiento dependen a su vez de otro algoritmo que los establece en función de parámetros como velocidad de vuelo, velocidad de acercamiento, y altitud, entre otros.
Al final de las pruebas, según nos explicaron varios de los responsables, y a la espera del análisis final de la telemetría recibida, estas han sido un éxito, abriendo la puerta a que en un próximo futuro Airbus pueda lanzar una fase industrial para el desarrollo del sistema y su instalación y certificación en aviones A330 MRTT y diferentes plataformas de distintos fabricantes. No obstante, esta capacidad tardará varios años en estar lista para su comercialización. En Airbus estiman que no antes de 2030.
20 años después, en 2050 se espera entre en servicio una nueva generación de aviones cisterna, que muy posiblemente incluya tanto modelos tripulados como no tripulados y aviones stealth. Mientras que aviones similares a los actuales darán el servicio de repostaje en vuelo en zonas seguras, los stealth podrán hacerlo en zonas más próximas al frente de batalla o donde no haya superioridad aérea.
Sobre este posible avión del futuro, María Ángeles Martí, responsable en Airbus de aviones militares de transporte y derivados, nos dejaba claro que no hay ningún programa en marcha en Airbus de un avión de ese tipo. También confirmaba las declaraciones de Jean Brize Dumont, vicepresidente ejecutivo de Military Air Systems a La Tribune en el sentido de que el A330-200 dejará de fabricarse antes del final de esta década, como el A330-300, y que los únicos modelos que se seguirán ofreciendo serán los denominados A330 neo, las versiones 800 y 900.
El A330-800 sería el sustituto natural del A330 MRTT actual. Pero ello supone un importante trabajo de ingeniería, dado que las alas de estos modelos son diferentes a la de los A330-200 y 300. Para empezar no cuenta con las zonas reforzadas para que en los A340, que compartían el ala con el A330, se instalasen los otros dos motores. Airbus usa esa zona de anclaje para situar los pods subalares de reabastecimiento. Otros cambios en el diseño de la segunda generación del A330 supondrán también la necesidad de más trabajos de ingeniería. Dumont, señaló que en cualquier caso harían falta compromisos de compra por parte de un par de clientes y al menos seis aparatos.
El objetivo de Auto’Mate es, como hemos señalado, terminar de automatizar el repostaje en vuelo. Airbus ofrece ya a sus clientes un sistema automático que es capaz de reconocer el avión que se aproxima a repostar, dar indicaciones al piloto de cómo debe moverse para situarse en posición, extender la pértiga de reabastecimiento y situarla en la boca de llenado del avión, y una vez transferido el combustible indicado, desengancharla e indicar al receptor como debe abandonar la posición. Con estas nuevas pruebas, lo que se quiere es que el mismo sistema tome el control del avión y que el piloto no deba tocar nada hasta después de abandonar la posición de repostaje.
Aunque las pruebas se han centrado en simular repostajes, este sistema podrá ser utilizado en otro tipo de misiones, como por ejemplo las previstas dentro de la nube de combate del FCAS, tomando ese tipo de inteligencia artificial en que se puede llegar a convertir el programa de control, el puesto del operador de armas en un avión multimisión, eliminando así la necesidad a su vez del desarrollo de una versión biplaza al estilo del F-4, F-14 o Mirage 2000D.
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