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A UGT no le gusta el plan industrial de Airbus y el Gobierno

UGT niega la necesidad de que en Airbus España tenga que haber reducción de personal por una crisis coyuntural como es la del COVID-19.
UGT niega la necesidad de que en Airbus España tenga que haber reducción de personal por una crisis coyuntural como es la del COVID-19.

El sindicato UGT ha emitido un documento en el que reclama asegurar las capacidades actuales de Airbus España y pide otras muchas nuevas, varias de las cuales pertenecen a otras divisiones de la empresa.

UGT, por medio de varios de sus sectores se ha mostrado contraria al Plan Industrial Aeronáutico en España en desarrollo y especialmente a los despidos previstos en Airbus España ha presentado sus propuestas al mismo .

Las ayudas públicas tienen que ir orientadas a garantizar la viabilidad del plan en todo el sector y no solo de la empresa tractora (Airbus). Un entramado empresarial sostenible es la garantía de la supervivencia del sector y su desarrollo” afirman en sus propuestas.

La idea sobre estas alterativas es evitar los despidos anunciados y a que, según señaló Manuel Jiménez, secretario regional de UGT (FICA) (Federación de Industria, Construcción y Agro ): “la situación de crisis a consecuencia de la pandemia que estamos viviendo es coyuntural, por eso queremos presentar medidas alternativas a las que se plantean con los despidos. No vamos a permitir que se pierda empleo en Airbus. El acuerdo que nos presentó ayer la multinacional nos parece mezquino y ridículo, hay muchas alternativas para hacer y evitar esto. En Andalucía hemos sido siempre punteros en aeronáutica. Siempre se ha considerado un sector estratégico y ahora políticamente no se ha hecho la tarea y Francia y Alemania nos comen el terreno. Está claro que la dirección de la empresa quiere concentrar la mayoría del negocio entre Francia y Alemania, sobre todo desde hace seis años, es una estrategia puramente política

También amenazó con nuevas movilizaciones “Vamos a tener una actitud beligerante, peleando por mantener el empleo y luchando por preservar los centros de producción. Había un compromiso de mantener carga de trabajo en nuestra tierra y no se está cumpliendo está redistribución pactada. Por eso queremos la renovación de los acuerdos que hay«.

Por su parte, Juan Antonio Vázquez, secretario estatal del sector aeronáutico en la Federación de Industrias de UGT (FICA), «queremos volver a la senda de la creación del empleo de calidad, rechazamos los planes de ajuste en el sector aeroespacial, es importante que la pandemia no se utilice para justificar despidos. Exigimos a Airbus que negocie con sinceridad cómo impulsar nuestras plantas en España. El Gobierno debe incrementar las inversiones en este sector para abordar los proyectos pendientes. Vamos a pelear por el mantenimiento de las ocho plantas, cuatro en Andalucía y de los 13.000 trabajadores, en Andalucía son más de 4.000 sólo en Airbus. La compañía tiene que reaccionar ya, que convoque con carácter urgencia una reunión para fortalecer este sector».

La planta de Airbus en Puerto Real es una de las que pueden tener peor futuro.
La planta de Airbus en Puerto Real es una de las que pueden tener peor futuro.

También destacan: “Francia posee el 10 por ciento del accionariado frente al 4 por ciento de España. El estado francés posee 2,5 veces más que el español, mientras que el empleo generado en Francia es 10 veces mayor que en España. Y eso a pesar de que los costes salariales son menores en España”.

No se trata de meter Airbus España en actividades sin una base previa sino de lanzar algunos programas en aquellos segmentos de productos y/o tecnologías que le fueron asignados a las unidades españolas desde la integración de la empresa y que, pese a los éxitos conseguidos (MRTT,FITS/Deepwater/Persuader, C295, tecnología de composites para todo el grupo) se han ido diluyendo en los últimos años, especialmente desde la integración de las unidades españolas de defensa en Airbus D&S en 2012 y tras el periodo 2015-2018. Posteriormente y desde esa base se trataría de ampliar la base de actividades en las que tenemos amplia experiencia para adaptarnos a los cambios tecnológicos y de mercado, de forma que se garantice el sector y se cree empleo a largo plazo”. Explican desde UGT.

Un momento de la reunión en La Moncloa entre el Gobierno español y Airbus.
Un momento de la reunión en La Moncloa entre el Gobierno español y Airbus.

Igualmente critican que el acuerdo Airbus-Gobierno parece que solo afecta a una parte de la industria: “En el ámbito nacional el gobierno español ha declarado estratégico nuestro sector: La industria aeroespacial es muy importante para el país […] Sin embargo, esta declaración, se limita a la frase transcrita. El resto de la publicación solo habla de defensa y seguridad. Por lo tanto, cuando decimos que debe declararse sector estratégico, hemos de ser más precisos, al entender que esta declaración debería definir los objetivos que como nación quiere conseguir. Entendemos que cuando dice: Las capacidades únicas de nuestra industria aeroespacial y de defensa deben mantenerse y protegerse, debería completarse con medidas concretas como:

Creación de una Agencia Aeroespacial de España —sobre la que señalan- La capacidad actual de la industria española está perfectamente dotada para abordar el desarrollo de los grandes satélites institucionales nacionales (militares, de telecomunicaciones, de observación de la tierra) que hasta ahora se contratan en el extranjero, con las consiguientes ventajas para la economía e industria del país. La existencia de una agencia espacial propia sería en este aspecto un catalizador positivo tanto hacia los organismos institucionales decisores, como hacia otros clientes nacionales desarrolladores de sistemas espaciales como operadores de telecomunicaciones.

El programa MRTT fue una idea y un diseño español, UGT pide que España siga liderando y gestionando nuevos programas.
El programa MRTT fue una idea y un diseño español, UGT pide que España siga liderando y gestionando nuevos programas.

Mantener y desarrollar las capacidades en tecnologías donde somos referencia internacional con centros de excelencia, como la fibra de carbono, nuevos materiales, IA, o soporte y servicios. Con programas de desarrollo blindado, donde la tecnología y el conocimiento obtenido en los programas de colaboración Industria-Gobierno queden bajo control español, como ocurre en otros países.

Aibus Helicopters en Albacete produce componentes, y monta  y mantiene helicópteros.
Aibus Helicopters en Albacete produce componentes, y monta y mantiene helicópteros.

La capacidad de gestionar el ciclo completo de la vida de un producto completo: estrategia y comercialización, diseño y desarrollo, producción y gestión del servicio al cliente. Es en la gestión de productos completos donde se encuentra el mayor valor añadido y la sostenibilidad económica de una industria. España debe comprometerse a cofinanciar y exigir a Airbus el desarrollo de nuevos productos completos en España.

Capacidades de ensamblaje final para productos de cooperación, como lo fue el A400M. En todos los programas en que España financie de forma compartida con otros países debe exigirse el establecimiento de la línea de ensamblaje final en España para sus productos.

Secciones de fuselaje de aviones Airbus de la familia A320 en Finkenwerder a la espera de ingresar en la cadena de montaje.
Secciones de fuselaje de aviones Airbus de la familia A320 en Finkenwerder a la espera de ingresar en la cadena de montaje.

Equilibrio de capacidades en el ámbito civil y militar. Todos los países que quieren estar en este sector tienen una aerolínea de bandera nacional. Nosotros la teníamos con Iberia y la perdimos. Francia y Alemania las han mantenido y ahora las están usando para inyectar financiación al sector. España debe aumentar su participación en el sector civil a través del accionariado y acuerdos de desarrollo de futuros productos. Esto incluye el desarrollo de aviones civiles de alrededor de 90 plazas donde se pueda aprovechar sinergias con el sector militar.

Capacidades de gestión autónoma. La organización en España debe contar con capacidades de dirección autónomas que les permita gestionar, dentro de la estrategia del grupo aquellas áreas o productos sobre los que tenga responsabilidad: estrategia, comercial, diseño, producción y servicios.

Capacidades de interlocución con el gobierno español y con el resto de empresas que compongan el tejido industrial del sector. Debe existir la figura de un presidente de Airbus en España con puesto en la dirección del grupo, como existía antes.

Instalaciones de Aciturri en las que se producen componentes para Airbus.
Instalaciones de Aciturri en las que se producen componentes para Airbus.

Desarrollo de una industria aeroespacial amplia compuesta por una o varias empresas tractoras y múltiples empresas que actúen como subcontratistas de las primeras con niveles de excelencia en algunos de los elementos constituyentes del producto final (aviones, satélites, helicópteros, etcétera). Nunca como mano de obra barata para las empresas tractoras. Alrededor de los centros de trabajo en España debería fomentarse y apoyarse un tejido de empresas subcontratistas con capacidad tecnológica real y no solo empresas pequeñas o diminutas que viven exclusivamente de trabajar para Airbus, porque sus productos tienen escaso valor añadido y se basa su existencia en ser baratas y el empleo de baja calidad.

Firma de acuerdos y contratos con todas las empresas del sector para actuar de forma coordinada dentro del marco estratégico nacional. Exigencia de aseguramiento de la inversión. Compromiso de todas las empresas del sector sobre la propiedad intelectual y tecnológica de todos los desarrollos que se produzcan con dinero público. Las aportaciones del estado español en programas militares deberían vincularse a la asignación de mayor peso en la industria civil.

UGT pide que se mantengan todas las factorías en España, así como las capacidades de todas ellas.
UGT pide que se mantengan todas las factorías en España, así como las capacidades de todas ellas.

Garantía del mantenimiento del tejido industrial y el empleo de calidad en sus ubicaciones actuales. Esta estructura debe servir para la vitalización de ciertas áreas económicas de interés para España”.

Y que debe haber “un plan de transformación que incluya la adaptación de habilidades de los trabajadores afectados y un plan social que incluya reducciones de jornada y apoyo psicológico para prevenir consecuencias indeseadas. La digitalización supondrá una transformación tan grande que exigirá un cambio de mentalidad de todas las empresas y sus trabajadores.

A este respecto, igual que piden el desarrollo nacional de un avión que entraría en las competencias de ATR, también piden que: “Sería bueno que en el futuro albergase la línea de ensamblaje final de algún producto civil como ya se propuso para el A320”. Pero estas peticiones no acaban aquí. También piden: “Mayor participación en la producción del NH90, como la transferencia del fuselaje central. Transferencia completa del ensamblaje de componentes principales de los modelos H125, H130, H135, H145, H160, H175 y H225. Mayor capacidad de ingeniería que culminaría en el desarrollo de helicópteros completos”.

Airbus ha "vendido" la españolaridad del nuevo entrenador, pero según UGT, Francia podría entrar en el mismo con un 40 por ciento de participación industrial.
Airbus ha «vendido» la españolaridad del nuevo entrenador, pero según UGT, Francia podría entrar en el mismo con un 40 por ciento de participación industrial.

Con respecto al nuevo entrenador, señalan: “Por lo que conocemos el estudio de concepto está ya completo, aunque puede que tenga que revisarse si se confirma la incorporación de Francia con un 40 por ciento. Debe lanzarse el desarrollo a corto plazo. Un programa como ese debe permitir en uno-dos años el empleo de unos 1.000 ingenieros en el desarrollo, entre Airbus y sus subcontratistas, buena parte de ellos amenazados ahora con el ERE de Airbus y procesos similares de reducción de plantilla en los subcontratistas y suministradores de la zona (CT Ingenieros, Altran, Sogeclair, INHISET, ITD, CESA, etcétera). Este programa lleva aparejada la producción de un número de aviones, no inferior a un centenar, que en el medio/largo plazo supondrá un volumen de empleo no inferior a 1.500 personas ligadas a todas las actividades de ingeniería, producción, comercialización y soporte”.

Los C-212 y CN235 empiezan a precisar un sustituto que Airbus no tiene.
Los C-212 y CN235 empiezan a precisar un sustituto que Airbus no tiene.

También piden el lanzamiento de un sustituto de los aviones de transporte que desarrolló CASA: “Los exitosos programas C212, CN235 y C295 necesitan una renovación ya que el más moderno de ellos se diseñó hace ya más de veinte años. El mercado que los sustentó sigue estando ahí y, en los próximos años, los clientes que compraron nuestros aviones, o los de la competencia, necesitarán renovar sus flotas.

Dentro de esta línea cabe la posibilidad de estudiar la viabilidad de productos de capacidad intermedia entre el C-295 y el A400M.

Consolas FITTS instaladas en los P.3 brasileños que Airbus España preparó y equipó para su entrada en servicio.
Consolas FITTS instaladas en los P.3 brasileños que Airbus España preparó y equipó para su entrada en servicio.

Otra petición es que España, dado el éxito del A330MRTT, una idea y desarrollo únicamente español, seamos los encargaos del A320 de patrulla marítima:Parece extraño que cuando aparece la oportunidad de lanzar un nuevo derivado, en este caso un A320/319 modificado para realizar misiones de patrulla marítima y antisubmarinas, no se cuente con Airbus D&S España para liderar su desarrollo llevándolo a Toulouse y Airbus D&S Alemania. Airbus D&S España ya comercializó dicho avión en el pasado, sin tenerlo desarrollado como hicimos con nuestros primeros MRTT, siendo incluso ganador frente al P-8 de Boeing en una campaña en India. Victoria que fue anulada posteriormente por un ‘error’ en la evaluación de precios de su MD. Ninguna otra organización de Airbus ha desarrollado o vendido un derivado militar de Airbus u otro avión de patrulla marítima desde la creación de la empresa. España debe reclamar el liderazgo de dicho programa lanzando, con parte de los fondos de I+D previstos, el desarrollo de un Demostrador. El lanzamiento del demostrador debe permitir la creación de unos 200 a 300 empleos a corto plazo que llegarán a más de 1.500 cuando se aborde un desarrollo completo. No es aventurado decir que, si esta línea se consolida, dará lugar a la creación de entre 2.500 y 3.000 empleos en la zona”.

A este respecto recuerdan: “Finalmente, tras completarse en España el Demostrador Persuader y firmarse contratos en Estados Unidos (Deepwater), México y España (P3) por parte de la unidad española, mientras la unidad alemana frustraba su única oportunidad (MPA-R), EADS decidió asignar los aviones de patrulla marítima y sus sistemas de misión, el FITS, lanzado en los últimos años de CASA (1996), a la unidad española. Pero a pesar de eso el FITS ha sido puesto bajo la responsabilidad de Airbus D&S Alemania, aunque siguen siendo ingenieros españoles, en Getafe, los que desarrollan sus nuevas versiones”.

Producción en Getafe de estabilizadores horizontales para los aviones de Airbus, en este caso del A330.
Producción en Getafe de estabilizadores horizontales para los aviones de Airbus, en este caso del A330.

UGT en su documento, ya hemos señalado que piden un apoyo directo al subsector de los materiales compuestos. Hacen un poco de historia, recordando como España se convirtió en un líder mundial en el mismo y como sus tecnologías fueron acogidas con los brazos abiertos en Airbus. Pero desde entonces: “los centros de materiales compuestos de Airbus en Alemania (Stade) y Francia (Nantes) y el NCC inglés han dedicado fuertes inversiones en tecnología para mejorar sus capacidades mientras que en España el gasto de I+D se reducía. Estas tecnologías, al igual que las que se desarrollaron con el PTA II en el programa GSS, deben dar lugar, en el corto plazo, al mantenimiento del empleo en Getafe e Illescas y a medio/largo a la creación de nuevos empleos una vez que la demanda de la aviación comercial se recupere”.

Tampoco olvidan al programa FCAS/NGWS para el que el Gobierno español decidió elegir a Indra como líder nacional: “Airbus España debe asumir responsabilidades dentro del programa FCAS, tanto en la dirección como en el reparto de los elementos más importantes. La línea de ensamblaje final estaría en España para los aviones que compre España  (Airbus y Dassault, recordemos, habían señalado que debería haber una sola línea de montaje para todos los clientes a diferencia del programa Eurofighter) . Un programa tan ambicioso debería suponer carga de trabajo para miles de trabajadores tanto de Airbus como de las empresas del sector en España”.

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